غرق شدن کشتی آرام‌اس تایتانیک

غرق شدن کشتی آرام‌اس تایتانیک (Sinking of the RMS Titanic) فاجعه‌ای است در ارتباط با کشتی آرام‌اس تایتانیک که در صبح ۱۵ آوریل ۱۹۱۲ در اقیانوس اطلس شمالی و چهار روز پس از آغاز نخستین سفرش از بندر ساوت‌همپتون به مقصد نیویورک به دلیل برخورد با یک کوه یخ شناور به وقوع پیوست. تایتانیک عنوان‌دار بزرگ‌ترین خط حمل و نقل مسافرِ در حال خدمت بود. این کشتی در شب یکشنبه ساعت ۲:۳۵ دقیقه در ۱۵ آوریل ۱۹۱۲ غرق شد.

اپراتور کشتی تا پیش از برخورد با کوه یخ، شش پیام اخطار از سایر کشتی‌ها در رابطه با یخ‌های شناور دریافت کرده بود. در طی غرق شدن تایتانیک، تقریباً تمام مسافرانی که به آب دریا پریده یا افتادند به دلیل دمای ۲۸ درجه فارنهایت (۲- درجه سلسیوس) از شوک سرما و هیپوترمی جان سپردند. از ۲۲۲۴ مسافر کشتی در حدود ۱۵۰۰ نفر جان خود را از دست دادند که این موضوع باعث شد تا فاجعهٔ غرق کشتی تایتانیک تبدیل به مرگبارترین بلای تاریخ دریایی به وقوع پیوستهٔ بشر (در زمان صلح) باشد.

تایتانیک با بیش از هزار مسافر و خدمه غرق شد. تقریباً تمام کسانی که به آب پریدند یا به آب افتادند در اثر تأثیر شوک سرما و ناتوانی در عرض چند دقیقه غرق شدند یا مردند. RMS Carpathia حدود یک ساعت و نیم پس از غرق شدن وارد شد و آخرین زنده مانده را تا ساعت ۰۹:۱۵ پانزدهم آوریل، حدود ۹ ساعت و نیم پس از برخورد نجات داد. این فاجعه جهان را شوکه کرد و خشم گسترده‌ای را نسبت به کمبود قایق نجات، مقررات ملایم و رفتار نابرابر با سه کلاس مسافر در حین تخلیه ایجاد کرد. در تحقیقات بعدی، تغییرات گسترده در مقررات دریایی توصیه شد که منجر به ایجاد کنوانسیون بین‌المللی ایمنی زندگی در دریا (SOLAS) در سال ۱۹۱۴ شد.

پیش‌زمینه

کشتی تایتانیک می‌توانست در عین راحتی و سرعت، حمل و جابجایی ۳۵۴۷ مسافر را بر عهده بگیرد. موتورهای رفت و برگشتی این کشتی دارای عظیم‌ترین موتورهای ساخته شده تا آن زمان بود که ارتفاعی بالغ بر ۴۰ فوت (۱۲ متر) و سیلندرهایی با قطر دهانهٔ ۹ فوت (۲٫۷ متر) را داشت. این موتورها روزانه نیازمند ۶۰۰ تن زغال‌سنگ برای تولید انرژی حرکتی بودند. چنین گفته شده که قسمت مسافران، به ویژه بخش لوکس یا (فرست کلاس) این کشتی از نظر شکوه و تجمل بی‌نظیر بوده‌است. هزینهٔ بلیط سفر یکطرفه از اقیانوس آتلانتیک برای سوئیت‌های لوکس این کشتی ضمن داشتن مجوز خصوصی بالغ بر ۴۳۵۰ دلار بود که با ارزشیابی ارزی در سال ۲۰۱۷ معادل ۱۱۰۳۱۰ دلار می‌شود. وضعیت رفاهی برای کلاس سوم کشتی نیز مثال‌زدنی بود و این کلاس به همان اندازهٔ کلاس اول و دوم با استانداردهای امروزی به شکل کاملاً غیرعادی راحت بوده‌است. در این کلاس‌ها مقادیر فراوانی از اغذیهٔ مناسب عرضه می‌شده و مسافران شرایط آنجا را حتی بهتر از شرایط خانه‌های خود تجربه می‌کردند.

مسیر سفر اول تایتانیک از ساوتهمپتون به شهر نیویورک. محل غرق شدن با رنگ زرد مشخص شده‌است.

سفر اول تایتانیک بعد از ظهرِ روز ۱۰ آوریل ۱۹۱۲ هنگامی که تایتانیک در اولین مرحله سفر خود به نیویورک از ساوتهمپتون خارج شد، آغاز شد. چند ساعت بعد تایتانیک با طی مسیری ۸۰ مایل دریایی (۱۴۸ کیلومتر؛ ۹۲ مایل) به بندر شربورگ در شمال غربی فرانسه رفت، جایی که مسافران را سوار کرد. بندر بعدی تماس که پهلو گرفت Queenstown (که اکنون Cobh نامیده می‌شود) در ایرلند بود که حدود ساعت ۱۱ روز ۱۱ آوریل به آنجا رسید. کشتی بعد از ظهر آن روز بعد از پذیرفتن مسافر و محموله‌های بیشتر، آنجا را ترک کرد.

در زمان عزیمت تایتانیک به سمت غرب از طریق اقیانوس اطلس، ۸۹۲ خدمه و ۱۳۲۰ مسافر را حمل می‌کرد. این فقط نیمی از ظرفیت کامل مسافر این کشتی بوده که ۲۴۳۵ نفر بود، زیرا مسافر در این فصل کم بود و حمل و نقل از انگلیس به دلیل اعتصاب معدنچیان زغال‌سنگ مختل شده بود. تعدادی از مسافران تایتانیک از جامعه ادواردین، از جمله میلیونرهایی مانند جان یعقوب آستور و بنیامین گوگنهایم، تا مهاجران فقیر کشورهای متفاوتی همچون ارمنستان، ایرلند، ایتالیا، سوئد، سوریه و روسیه بودند که زندگی جدیدی را در ایالات متحده جستجو می‌کردند.

فرماندهی کشتی را کاپیتان ادوارد اسمیت ۶۲ ساله، کاپیتان ارشد خط وایت استار بر عهده داشت. او چهار دهه تجربه دریانوردی داشت و به عنوان کاپیتان آرام اس المپیک خدمت کرده بود و از آنجا به فرماندهی تایتانیک منتقل شد. اکثریت قریب به اتفاق خدمه ای که زیر نظر وی خدمت می‌کردند، ملوانان آموزش دیده نبودند، بلکه مهندس، آتش‌نشان، استوک، مسئول مراقبت از موتورها یا مهمانداران و کارکنان گالی و مسئول مسافران بودند. شش افسر دیده‌بان و ۳۹ دریانورد، تنها حدود پنج درصد از خدمه را تشکیل می‌دادند و بیشتر آنها در ساوتهمپتون به خدمت گرفته شده بودند و با کشتی آشنایی لازم را نداشتند.

شرایط یخبندان را به زمستان معتدلی نسبت دادند که باعث شد تعداد زیادی کوه یخ در سواحل غربی گرینلند جابجا شوند.

آتش‌سوزی در یکی از سطل‌های زغال‌سنگ تایتانیک تقریباً ۱۰ روز قبل از عزیمت کشتی آغاز شده بود و برای مدت چند روز در سفر همچنان ادامه داشت، اما در ۱۴ آوریل پایان یافت. هوا در طول روز به‌طور قابل توجهی بهبود یافت، از وزش باد شدید و دریاهای معتدل در صبح تا آرامش کاملاً واضح تا عصر، زیرا مسیر کشتی او را در زیر یک سیستم فشار زیاد قطب شمال قرار می‌داد.

روزشمار حرکت تایتانیک

۱۴ آوریل ۱۹۱۲

عدم توجه به هشدارهای وجود کوه یخ

در ۱۴ آوریل ۱۹۱۲، اپراتورهای رادیویی تایتانیک شش پیام از کشتی‌های دیگر دریافت کردند که نسبت به یخ‌های شناور بر روی سطح آب هشدار می‌دادند. مسافران عرشه تایتانیک، بعد از ظهر توانستند این یخ‌های شناور را مشاهده نمایند. شرایط یخ‌های شناور در آوریل آن سال، وخیم‌ترین شرایط در ۵۰ سال گذشته‌بود (این همان موضوع عمده بود که دیده‌بان‌ها نسبت به آن اهمال ورزیدند و تصمیم گرفتند با حداکثر سرعت بخار موتورها از میان یخ‌های عریض و طویل عبور نمایند). همه این پیام‌ها توسط اپراتورهای رادیویی پخش نمی‌شدند. در آن زمان، همه اپراتورهای بی‌سیم در کشتی‌های اقیانوس‌پیما از کارکنان شرکت بی‌سیم تلگراف مارکونی بودند و عضو رسمی و استخدامی خدمه کشتی محسوب نمی‌شدند. مسئولیت اصلی آنها ارسال پیام‌های ضروری مسافران بود و گزارش‌های هواشناسی، غالباً به عنوان یک نگرانی درجه دوم در نظر گرفته می‌شد.

اولین هشدار در ساعت ۰۹:۰۰ از طرف RMS Caronia گزارش شد که «برگها، گیاهان و یخ‌های مزرعه» گزارش می‌دهد. آرام‌اس Caronia کاپیتان اسمیت دریافت پیام را تأیید کرد. در ساعت ۱۳:۴۲، RMS Baltic گزارشی را از کشتی یونانی آتنیا پخش کرد که وی «در حال عبور از یخ‌های یخی و مقادیر زیادی یخ صحرایی» بود. این نیز توسط اسمیت تأیید شد، که گزارش را به جی بروس ایسمای، رئیس خط ستاره سفید، در کشتی تایتانیک برای اولین سفر خود، به J. Bruce Ismay نشان داد. اسمیت دستور داد یک مسیر جدید تعیین شود تا کشتی را به سمت جنوب ببرد.

در ساعت ۱۳:۴۵، کشتی آلمانی SS Amerika، که فاصله کمی با جنوب داشت، گزارش داد که وی «از دو کوه یخ بزرگ عبور کرده‌است». این پیام هرگز به ناخدا اسمیت یا سایر افسران روی پل تایتانیک نرسید. دلیل آن مشخص نیست، اما ممکن است فراموش شده باشد زیرا اپراتورهای رادیویی مجبور شدند تجهیزات معیوب را تعمیر کنند.

SS کالیفرنیایی در سه ساعت ۱۹:۳۰ «سه قطعه بزرگ» را گزارش داد، و در ساعت ۲۱:۴۰ دقیقه، کشتی بخار مسابا گزارش داد: «یخ‌های بسیار سنگین و کوه‌های یخی بزرگ را دیدم. همچنین منطقه یخی.» این پیام نیز هرگز اتاق رادیویی تایتانیک را ترک کرد. اپراتور رادیو، جک فیلیپس، ممکن است اهمیت آن را درک نکرده باشد زیرا او مشغول انتقال پیام برای مسافران از طریق ایستگاه رله در کیپ ریس، نیوفاندلند بود. مجموعه رادیویی روز قبل خراب شده بود، و در نتیجه پیامهای انباشته‌ای وجود داشت که دو اپراتور سعی در پاک کردن آنها داشتند. اخطار نهایی ساعت ۲۲:۳۰ از اپراتور سیریل ایوانز از کالیفرنیا دریافت شد که شب را در مزارع یخی چند مایلی متوقف کرده بود، اما فیلیپس آن را قطع کرد و به او علامت داد: «ساکت! ساکت باش!»

اگرچه خدمه از یخ در مجاورت آگاه بودند، اما سرعت کشتی را کاهش ندادند و با ۲۲ گره (۴۱ کیلومتر در ساعت و ۲۵ مایل در ساعت) مسیر را ادامه دادند، فقط ۲ گره (۳٫۷ کیلومتر در ساعت؛ ۲٫۳ مایل در ساعت) کمتر از حداکثر سرعت کشتی. سرعت بالای تایتانیک در آبهایی که یخ گزارش داده بود بعداً به دلیل بی احتیاطی مورد انتقاد قرار گرفت، اما بازتاب عملکرد استاندارد دریایی در آن زمان بود. طبق گفته افسر پنجم هارولد لو، این رسم «این بود که پیش برویم و به مواضع موجود از روی اتاقک فوقانی عرشه توجه داشته باشیم تا از برخورد با کوههای یخ جلوگیری کنیم».

کشتی‌های آتلانتیک شمالی بیشتر از سایر ملاحظات حفظ وقت را در اولویت خود قرار می‌دهند و کاملاً به برنامه ای پایبند می‌مانند که ورود آنها در یک زمان تبلیغ شده را تضمین می‌کند. آنها غالباً با سرعتی نزدیک به تمام سرعت خود رانده می‌شدند، و به هشدارهای خطر توجهی نمی کردند. باور عمومی این بود که یخ خطر کمی دارد. تماس‌های نزدیک غیرمعمول نبوده و حتی برخوردهای جدی نیز فاجعه بار نبوده‌است. در سال ۱۹۰۷، SS Kronprinz Wilhelm، یک ناو هواپیمابر آلمانی، با کوه یخی را برخورد کرد و بدنه کشتی له شد، اما توانست سفر خود را به پایان برساند. در همان سال، کاپیتان آینده تایتانیک، ادوارد اسمیت، در مصاحبه ای اعلام کرد که «نمی‌تواند هیچ شرطی را تصور کند که باعث فرو رفتن کشتی شود. کشتی سازی مدرن فراتر از آن است.»

“کوه یخ، درست جلوتر!”

تایتانیک وارد کوچه کوه یخ می شود.

با نزدیک شدن تایتانیک به برخورد مرگبار خود، بیشتر مسافران به رختخواب رفته بودند و فرماندهی پل از افسر دوم چارلز لایتولر به افسر اول ویلیام مرداک منتقل شده بود. نگهبانان فردریک فلیت و رجینالد لی در لانه کلاغ، ۲۹ متر (۹۵ فوت) بالاتر از عرشه بودند. دمای هوا تقریباً به انجماد رسیده بود و اقیانوس کاملاً آرام بود. سرهنگ آرچیبالد گریسی، یکی از بازماندگان فاجعه، بعدها نوشت که “دریا مانند شیشه بود، چنان صاف که ستارگان به وضوح منعکس می شدند.” اکنون مشخص شده است که چنین آب فوق‌العاده آرام نشانه‌ای از یخ بسته است.

با وجود اینکه هوا صاف بود، ماه وجود نداشت، و با دریای آرام، چیزی وجود نداشت که موقعیت کوه‌های یخی نزدیک را نشان دهد. اگر دریا ناآرام‌تر بود، امواجی که در برابر کوه‌های یخ می‌شکنند، آنها را بیشتر نمایان می‌کرد. به دلیل اختلاط در ساوتهمپتون، دیده بان ها دوربین دوچشمی نداشتند. با این حال، بر اساس گزارش‌ها، دوربین‌های دوچشمی در تاریکی که به جز نور ستارگان و چراغ‌های خود کشتی کامل بود، مؤثر نبودند. با وجود این، دیده بان ها به خوبی از خطر یخ آگاه بودند، زیرا لایتولر به آنها و دیگر اعضای خدمه دستور داده بود که “مراقب دقیق یخ، به ویژه یخ های کوچک و غرغرها” باشند.

در ساعت ۲۳:۳۰، فلیت و لی متوجه مه خفیفی در افق جلوی خود شدند، اما چیزی از آن سر درنیاوردند. اکنون برخی کارشناسان بر این باورند که این مه در واقع سرابی بوده است که در اثر برخورد آب های سرد با هوای گرم – شبیه سراب آبی در بیابان – هنگام ورود تایتانیک به کوچه یخی ایجاد شده است. این امر منجر به یک افق بلندتر می‌شد و دیدبان‌ها را از دیدن چیزی دورتر کور می‌کرد.

برخورد

۹ دقیقه بعد، در ساعت ۲۳:۳۹، ناوگان یک کوه یخ را در مسیر تایتانیک مشاهده کرد. او زنگ مراقبت را سه بار به صدا درآورد و با پل تماس گرفت تا به افسر ششم جیمز مودی اطلاع دهد. ناوگان پرسید: “کسی آنجا هست؟” مودی پاسخ داد: “بله، چه می بینی؟” ناوگان پاسخ داد، “کوه یخ، درست جلوتر! پس از تشکر از ناوگان، مودی پیام را به مرداک منتقل کرد، او به فرمانده رابرت هیچنز دستور داد مسیر کشتی را تغییر دهد.به طور کلی اعتقاد بر این است که مرداک دستور “hard a-starboard” را صادر کرده است، که منجر به انتقال تیلر کشتی به سمت راست در تلاش برای تبدیل کشتی به بندر می شود.این معکوس کردن جهت ها، در مقایسه با شیوه مدرن، در کشتی های بریتانیایی آن دوره رایج بود. او همچنین در تلگراف کشتی “فرمان حرکت به عقب با حداکثر دورِ ممکن موتور” را صادر کرد.

به گفته افسر چهارم جوزف بوکسال، مرداک به کاپیتان اسمیت گفت که سعی می‌کند «در اطراف [کوه یخ] به سختی یک بندر بچرخد»، و این نشان می‌دهد که در حال تلاش برای مانور «بندر در اطراف» است – برای اینکه ابتدا کمان را به دور مانع بچرخاند. سپس عقب را بچرخاند تا هر دو انتهای کشتی از برخورد جلوگیری کند. قبل از اجرایی شدن هر یک از این دستورها تاخیر وجود داشت. مکانیزم فرمان بخار تا ۳۰ ثانیه طول کشید تا تیلر کشتی چرخانده شود، و انجام کار پیچیده تنظیم موتورها در معکوس نیز مدتی طول می کشد تا انجام شود. از آنجایی که توربین مرکزی نمی‌توانست معکوس شود، هم آن و هم پروانه مرکزی که مستقیماً در مقابل سکان کشتی قرار داشت متوقف شدند. این امر کارایی سکان را کاهش داد و در نتیجه توانایی چرخش کشتی را مختل کرد. اگر مرداک در حالی که سرعت رو به جلو خود را حفظ می کرد، کشتی را می چرخاند، تایتانیک ممکن بود با کوه یخ برخورد نکند. شواهدی وجود دارد که مرداک به سادگی به موتورخانه علامت داد که متوقف شود، نه معکوس. فردریک بارت، آتش نشان صرب، شهادت داد که چراغ توقف روشن شد، اما حتی آن دستور قبل از برخورد اجرا نشد.

در این رویداد، مسیر تایتانیک به موقع تغییر کرد تا از برخورد رو به رو جلوگیری شود، اما تغییر جهت باعث شد تا کشتی با یک ضربه ناگهانی به کوه یخ برخورد کند. یک خار یخ زیر آب در امتداد سمت راست کشتی حدود هفت ثانیه خراشید. تکه‌های یخ که از قسمت‌های بالای کوه بیرون آمده بودند، روی عرشه‌های جلویی افتادند. حدود پنج دقیقه پس از برخورد، تمام موتورهای تایتانیک متوقف شدند و کمان رو به شمال باقی ماند و کشتی به آرامی در جریان لابرادور به سمت جنوب حرکت کرد.

نقاشی از برخورد تایتانیک با کوه یخ

تأثیر برخورد

مدت‌ها تصور می‌شد که این برخورد با کوه یخی باعث ایجاد شکاف بزرگی در بدنه تایتانیک شده‌است، “بعداً ۳۰۰ فوت (۹۱ متر) طول، ۱۰ فوت (۳ متر) بالاتر از سطح دریچه”، همان‌طور که بعداً یک نویسنده گفت آن. در تحقیق انگلیس پس از این حادثه، ادوارد ویلدینگ (معمار ارشد نیروی دریایی هارلند و ولف)، با محاسبه بر اساس مشاهده آبگرفتگی محفظه‌های جلو، چهل دقیقه پس از برخورد، شهادت داد که منطقه بدنه باز شده به دریا “جایی در حدود ۱۲ فوت مربع (۱٫۱ متر مربع) بود “. وی همچنین اظهار داشت که “من معتقدم که باید باز شدن بدنه در بعضی از نقاط بوده باشد، نه پاره شدن پیوسته آن”، اما دهانه‌های مختلف باید در امتداد مساحتی حدود ۳۰۰ فوت امتداد داشته باشند، تا سیل در چندین محفظه را گزارش کند. یافته‌های این تحقیق حاکی از آن است که این خسارت بیش از ۳۰۰ فوت طول داشته‌است و از این رو بسیاری از نویسندگان بعدی این گفته مبهم را دنبال کردند. بررسی‌های سونوگرافی مدرن از لاشه هواپیما نشان داده‌است که آسیب واقعی بدنه بسیار شبیه بیانیه ویلدینگ است، متشکل از شش دهانه باریک که در کل مساحت آن تقریباً ۱۲ تا ۱۳ فوت مربع (۱٫۱ تا ۱٫۲ متر مربع) است. طبق گفته پاول کی ماتیاس، که اندازه‌گیری‌ها را انجام داده‌است، این خسارت شامل “یک سری تغییر شکل در سمت راست است که در امتداد بدنه شروع و متوقف می‌شوند … حدود ۱۰ فوت (۳ متر) از پایین کشتی”.

کوه یخ صفحات را خم کرد، پرچ ها را پاره کرد و به یک سری از محفظه ها آسیب رساند. (نمای کنار)

به نظر می‌رسد شکاف‌هایی که طولانی‌ترین آنها حدود ۳۹ فوت (۱۲ متر) طول دارد، خط صفحات بدنه را دنبال کرده‌است. این نشان می‌دهد که پرچهای آهنی در امتداد درزهای صفحه از هم جدا شده یا باز می‌شوند تا شکافهای باریکی ایجاد شود که از طریق آن آب جاری می‌شود. یک مهندس از سازندگان تایتانیک، هارلند و ولف، این سناریو را در تحقیقات کمیساریای کشتی شکسته انگلیس پس از فاجعه پیشنهاد کردند، اما نظر او نفی شد. رابرت بالارد، کاشف تایتانیک اظهار کرده که این فرض که کشتی مورد نقض عمده ای قرار گرفته‌است “یک محصول جانبی از رمز و راز تایتانیک است. نقص در بدنه کشتی ممکن است یک عامل مؤثر باشد. به نظر می‌رسد تکه‌های بازیافتی صفحات بدنه تایتانیک در اثر برخورد با کوه یخ بدون خم شدن خرد شده‌اند.

صفحات قسمت مرکزی بدنه تایتانیک (تقریباً ۶۰ درصد از کل را پوشش می‌دهد) همراه با ردیف‌های سه‌گانه پرچ‌های ملایم فولادی نگه داشته می‌شوند، اما صفحات در کمان و قسمت عقب با دو ردیف میخ پرچ آهن ساخته شده که – طبق دانشمندان مواد، تیم فوک و جنیفر مک‌کارتی – نزدیک به فشارهای روانی حتی قبل از برخورد. این پرچهای آهنی «بهترین» یا شماره ۳ دارای سطح بالایی از اجزا سرباره بودند، و آنها را شکننده تر از پرچهای آهنی شماره ۴ «بهترین-بهترین» و بیشتر در معرض استرس قرار می‌دهند، به ویژه در موارد شدید سرد است. تام مک کلوسکی، بایگانی بازنشسته شرکت هارلند و ولف، اشاره کرد که المپیک، کشتی خواهر تایتانیک، با همان آهن غوطه ور شد و نزدیک به ۲۵ سال بدون هیچ حادثه ای خدمت کرد و از چندین برخورد بزرگ جان سالم به در برد، از جمله توسط یک رزمناو انگلیس مورد حمله قرار گرفت. هنگامی که المپیک با کمان U-103 قایق U برخورد کرد و ساقه آن را غرق کرد، ساقه آن پیچ خورده و صفحات بدنه در قسمت سمت راست بدون ایجاد اختلال در یکپارچگی بدنه به هم متصل شده‌اند.

در بالای خط آب، شواهد کمی از برخورد وجود داشت. مهمانداران در اتاق ناهارخوری درجه یک متوجه لرزشی شدند که فکر می‌کردند علت آن ریختن تیغه پروانه توسط کشتی بوده‌است. بسیاری از مسافران احساس یک دست انداز یا لرزیدن کردند، اما نمی‌دانستند چه اتفاقی افتاده‌است. کسانی که در پایین‌ترین سطح عرشه و در نزدیکترین محل برخورد قرار داشته‌اند، این لرزش را بسیار مستقیم تر از بقیه احساس کردند. وزیر نفت والتر هرست یادآوری می‌کند که «در اثر سقوط سنگین بیدار شد. کسی خیلی نگران نبود اما می‌دانست که به چیزی برخورد کرده‌ایم.»

چیدمان تیغه ها با مناطق آسیب دیده که به رنگ سبز نشان داده شده‌است

کشتی بلافاصله شروع به آب گرفتگی کرد، با ریختن آب با سرعت تقریبی ۷ تن (۷٫۱ تن) در ثانیه، پانزده برابر سریعتر از پمپاژ آب. مهندس دوم J. H. Hesketh و پیشگام در استوک، فردریک بارت، هر دو در دیگ بخار شماره ۶ با یک جت آب یخ زده برخورد کردند و درست قبل از بسته شدن درب ضدآب اتاق فرار کردند. این وضعیت بسیار خطرناکی برای کارکنان مهندسی بود. دیگ‌های بخار هنوز پر از بخار گرم و فشار بالا بود و در صورت تماس با آب سرد دریا ، خطر انفجار قابل توجهی وجود داشت. به آتش نشانان دستور داده شد که آتش را کاهش داده و بویلرها را تخلیه کنند و مقدار زیادی بخار را از لوله‌های تخلیه قیفی ارسال کنند. آنها زمانی که کار خود را به پایان رساندند تا کمر در آب یخ زده بودند.

عرشه‌های پایین تایتانیک به ۱۶ محفظه تقسیم شدند. هر محفظه توسط دریچه ای که به عرض کشتی کشیده شده بود ، از همسایه خود جدا می شد. در کل پانزده کلاهک وجود داشت. هر تیغه حداقل تا قسمت زیرین عرشه E، به‌طور کلی یک عرشه یا حدود ۱۱ فوت (۳٫۴ متر)، بالاتر از خط آب امتداد می‌یابد. دو تیغه در نزدیک کمان و شش تیغه نزدیک به عقب یک طبقه بالاتر رفته بودند.

هر دریچه را می‌توان با درب‌های ضدآب مهر و موم کرد. موتورخانه‌ها و اتاق‌های دیگ بخار در بالای مخزن دارای درهای عمودی بسته بودند که می‌توانستند از راه دور از عرشه کنترل شوند، در صورت وجود آب توسط شناور به‌طور خودکار پایین می‌آیند یا توسط خدمه به صورت دستی بسته می‌شوند. بسته شدن این درها حدود ۳۰ ثانیه طول کشید. زنگ‌های هشدار دهنده و مسیرهای فرار جایگزین فراهم شد تا خدمه در درها گیر نیفتند. در بالای سطح مخزن، در Orlop Deck , F Deck و E Deck، درها به صورت افقی بسته می‌شدند و به صورت دستی کار می‌شدند. می‌توان آنها را از در محل یا از روی عرشه بالا بست.

حامیان سلامت و ایمنی نیروی کار

 

با وجود اینکه دیواره‌های ضدآب به بالای خط آب گسترش می‌یافتند، اما در قسمت بالا مهر و موم نشده بودند. اگر خیلی از محفظه‌ها غرق می‌شدند، کمان کشتی در اعماق آب نشست می‌کرد و آب به ترتیب از یک محفظه به محفظه دیگر می‌ریخت، مانند ریختن آب از بالای سینی یخ. این همان اتفاقی است که برای تایتانیک افتاد، که به مخزن جلو، سه نگهدارنده رو به جلو و دیگ بخار شماره شش، در مجموع پنج بخش آسیب زد. تایتانیک فقط برای شناور شدن با هر دو محفظه غرق در آب طراحی شده بود، اما می‌توانست با ترکیبات مشخصی از سه یا حتی چهار محفظه – چهار قسمت اول – که به اقیانوس باز هستند شناور باشد. با پنج محفظه، قسمت‌های بالای حفره‌ها غرق می‌شوند و کشتی به غرق شدن ادامه می‌دهد.

کاپیتان اسمیت برخورد را در کابین خود احساس کرد و بلافاصله به سمت عرشه آمد. او که از اوضاع آگاه بود، توماس اندروز، سازنده تایتانیک را فراخواند، که در میان حزب مهندسان هارلند و ولف بود و اولین سفر مسافری کشتی را مشاهده می‌کرد. این کشتی پنج درجه به سمت راست تنظیم شده بود ولی چند دقیقه بعد از برخورد دو درجه سر کشتی پایین بود. اسمیت و اندروز به پایین مراجعه کردند و دریافتند که قسمت بار جلویی، اتاق پست و زمین اسکواش دچار آبگرفتگی شده‌اند، در حالی که دیگ بخار شماره ۶ تا عمق ۱۴ فوت (۴٫۳ متر) پر شده بود. آب به داخل دیگ بخار شماره ۵ می‌ریخت، و خدمه آنجا برای پمپاژ آن مبارزه می‌کردند.

در عرض ۴۵ دقیقه پس از برخورد، حداقل ۱۳۵۰۰ تن طولانی (۱۳۷۰۰ تن) آب وارد کشتی شده بود. این حجم برای بالاست و پمپ های آب ریز تایتانیک بسیار زیاد بود. مجموع ظرفیت پمپاژ تمام پمپ ها تنها ۱۷۰۰ تن در ساعت بود. اندروز به کاپیتان اطلاع داد که پنج محفظه اول دچار آب گرفتگی شده است و بنابراین تایتانیک محکوم به فنا است. اندروز دقیقا پیش بینی کرد که تایتانیک نمی تواند بیش از دو ساعت روی آب بماند.

غرق شدن تایتانیک در عرض ۲ ساعت و ۴۰ دقیقه

از زمان تصادف تا لحظه غرق شدن، حداقل ۳۵۰۰۰ تن طول (۳۶۰۰۰ تن) آب به تایتانیک سرازیر شد و باعث شد جابجایی وی تقریباً دو برابر شود و از ۴۸۳۰۰ تن طولانی (۴۹۱۰۰ تن) به بیش از ۸۳۰۰۰ تن طولانی (۸۴۰۰۰ تن) برسد). آب گرفتگی با سرعت ثابت پیش نرفت و به دلیل پیکربندی محفظه های غرق شده، به طور مساوی در سراسر کشتی توزیع نشد. تغییر زاویه اولیه او به سمت راست به دلیل آبگرفتگی نامتقارن سمت راست به دلیل ریختن آب به پایین گذرگاه در انتهای کشتی بود. وقتی گذرگاه به طور کامل دچار آب گرفتگی شد، تغییر زاویه (لیست) خود را اصلاح کرد، اما کشتی بعداً شروع به تغییر زاویه به بندر تا ده درجه کرد.زیرا آب آن طرف نیز به‌طور نامتقارن جاری شد.

زاویه تایتانیک در اولین ساعت پس از برخورد نسبتاً سریع از صفر درجه به حدود چهار و نیم درجه تغییر کرد، اما سرعت پایین آمدن کشتی برای ساعت دوم بسیار کم شد و فقط در حدود پنج درجه بدتر شد. این احساس امیدواری کاذب به بسیاری از سرنشینان داد که ممکن است کشتی به اندازه کافی شناور بماند تا نجات یابند. تا ساعت ۱:۳۰، میزان غرق شدن قسمت جلویی افزایش یافت تا جایی که تایتانیک به زاویه حدود ده درجه رسید. در حدود ساعت ۰۲:۱۵، زاویه تایتانیک در آب به سرعت شروع به افزایش کرد. زیرا آب از طریق دریچه های عرشه به قسمت هایی از کشتی که قبلاً دچار آب گرفتگی نشده بود، ریخته شد و در ساعت ۰۲:۲۰ از دید ناپدید شد.

۱۵ آوریل ۱۹۱۲

اطلاع رسانی و هدایت مسافران

در ساعت ۰۰:۰۵ روز ۱۵ آوریل، کاپیتان اسمیت دستور داد قایق های نجات کشتی را باز کنند و مسافران را جمع آوری کنند. در حال حاضر، بسیاری از مسافران بیدار شده بودند، زیرا متوجه شده بودند که موتورها و ارتعاشات همراه آنها ناگهان متوقف شده است. او همچنین به اپراتورهای رادیویی دستور داد تا شروع به ارسال تماس‌های درخواست کمک کنند، که به اشتباه موقعیت کشتی را در سمت غربی کمربند یخی نشان می داد و امدادگران را به موقعیتی هدایت کرد که در حدود ۱۳.۵ مایل دریایی (۱۵.۵ مایل؛ ۲۵.۰ کیلومتر) نادرست بود. زیر عرشه، آب به پایین ترین سطوح کشتی می ریخت. در حالی که اتاق پست سیل پر می‌شد، مرتب‌کننده‌های پست در نهایت تلاش بی‌ثمری برای نجات ۴۰۰۰۰۰ مرسوله پستی که در کشتی تایتانیک حمل می‌شد، انجام دادند. در جاهای دیگر، شنیده می شد که هوا با هجوم آب به بیرون از آن خارج می شد. در بالای آنها، مهمانداران خانه به خانه رفتند و مسافران و خدمه خواب را بیدار کردند – تایتانیک سیستم نشانی عمومی نداشت – و به آنها گفتند که به عرشه قایق بروند.

دقت جمع آوری به شدت به طبقه اجتماعی مسافران بستگی داشت. مهمانداران درجه یک ، تنها مسئول چند کابین بودند، در حالی که مسئولین مسافران درجه دو و سه باید تعداد زیادی از افراد را مدیریت می کردند. مهمانداران درجه یک به مسئولین خود کمک می کردند تا لباس بپوشند و آنها را به عرشه بیاورند.مهمانداران کلاس دوم و سوم بدلیل بیشتر بودن تعداد افراد، عمدتاً تلاش خود را برای باز کردن درها و اعلام “پوشیدن کمربندهای نجات و بالا آمدن” به مسافران محدود کردند. در کلاس سوم، مسافران پس از اطلاع از نیاز به آمدن روی عرشه، تا حد زیادی به حال خود رها شدند. بسیاری از مسافران و خدمه تمایلی به رعایت این خواسته‌ها نداشتند، یا باور نکردند که مشکلی وجود دارد یا گرمای فضای داخلی کشتی را به هوای سرد شبانه ترجیح دادند. به مسافران گفته نشد که کشتی در حال غرق شدن است، اگرچه چند نفر متوجه شدند که با توجه به زاویه کشتی ، در حال غرق شدن هستند.

در حوالی ساعت ۰۰:۱۵، مهمانداران از مسافران خواستند که کمربندهای نجات خود را ببندند، اما باز هم بسیاری از مسافران این دستور را به شوخی گرفتند. برخی شروع به بازی فوتبال با تکه های یخی کردند که اکنون در سراسر عرشه جلویی پخش شده بود. در عرشه قایق، هنگامی که خدمه شروع به آماده سازی قایق های نجات کردند، در حالی که خدمه شروع به آماده‌سازی شناورهای نجات می‌کردند، روی عرشه قایق شنیدن چیزی از صدای بخار فشار قوی که از دیگهای بخار خارج می‌شود و از طریق دریچه‌های قیف‌های فوقانی فرار می‌کند، دشوار بود.لارنس بیزلی صدا را به عنوان یک صدای خشن و کر کننده توصیف کرد که مکالمه را دشوار می کرد؛ اگر کسی تصور کند ۲۰ لوکوموتیو در حال دمیدن بخار با صدای کم صدا هستند، تصوری از صدای ناخوشایندی که هنگام بالا رفتن از عرشه با ما روبرو شد را به ما می دهد. سر و صدا به قدری بلند بود که خدمه مجبور شدند از سیگنال های دستی برای برقراری ارتباط استفاده کنند.

قایق نجات برای شرایط اضطراری

تایتانیک در مجموع ۲۰ قایق نجات داشت که شامل ۱۶ قایق چوبی روی داویت، ۸ قایق در دو طرف کشتی و ۴ قایق جمع شونده با کف چوبی و دو طرف بوم بود. تاشوها به صورت وارونه با دو طرف تا شده نگهداری می شدند و باید برپا می شدند و برای پرتاب به داویت ها منتقل می شدند. دو عدد دیگر زیر قایق های چوبی و دو تای آخر بر روی بخش افسران با طناب بسته شده بودند. موقعیت دومی باعث می شد که پرتاب آنها بسیار دشوار باشد، زیرا هر کدام چندین تن وزن داشتند و باید به عرشه قایق منتقل می شدند. به طور متوسط، قایق‌های نجات می‌توانستند تا ۶۸ نفر را در خود جای دهند، و در مجموع می‌توانستند ۱۱۷۸ نفر را در خود جای دهند – تقریباً نصف تعداد سرنشینان و یک سوم تعداد افرادی که کشتی مجوز حمل آن را داشت- .کمبود قایق های نجات نه به خاطر کمبود جا بود و نه به دلیل هزینه. تایتانیک برای گنجایش ۶۸ قایق نجات طراحی شده بود- برای همه افراد سرنشین کافی است – و قیمت ۳۲ قایق نجات اضافی فقط حدود ۱۶۰۰۰ دلار آمریکا (معادل ۵۰۵۰۰۰ دلار در سال ۲۰۲۳)، بود. کمتر از ۱٪ از ۷.۵ میلیون دلاری که شرکت برای تایتانیک خرج کرده بود.

در مواقع اضطراری در آن زمان، قایق‌های نجات برای انتقال مسافران از کشتی آسیب دیده به یک کشتی مجاور در نظر گرفته شده بود. بنابراین برای کشتیرانی معمول بود که قایق‌های نجات بسیار کمتر از آنچه برای جا دادن همه مسافران و خدمه‌شان نیاز بود، داشته باشند. ۳۹ کشتی بریتانیایی آن زمان با بیش از ۱۰۰۰۰ تن ، ۳۳ قایق غریق برای جا دادن همه افراد در کشتی داشتند. White Star Line می خواست کشتی دارای یک عرشه تفرجگاهی وسیع با چشم انداز بی وقفه از دریا باشد که ردیفی از قایق های نجات مانع آن می شد.

کاپیتان اسمیت یک دریانورد باتجربه بود که به مدت ۴۰ سال در دریا خدمت کرده بود، از جمله ۲۷ سال فرماندهی. این اولین بحران زندگی حرفه ای او بود و او می‌دانست که حتی اگر همه قایق‌ها به طور کامل پر شوند، بیش از هزار نفر در کشتی باقی می‌مانند که آنها با شانس کمی یا بدون هیچ شانسی برای بقا غرق می شوند.منابع متعددی بعداً ادعا کردند که کاپیتان اسمیت پس از درک عظمت چیزی که قرار بود اتفاق بیفتد، از بلاتکلیفی فلج شد، دچار یک فروپاشی ذهنی یا فروپاشی عصبی شد و در یک گیجی خلسه مانند گم شد و او را در تلاش برای کاهش دادن تلفات ناکارآمد و غیرفعال کرد. با این حال، به گفته بازماندگان، اسمیت مسئولیت را بر عهده گرفت و در طول بحران خونسرد و آرام رفتار کرد. پس از برخورد با کوه یخ، اسمیت بلافاصله تحقیق در مورد ماهیت و میزان آسیب را آغاز کرد و شخصاً دو بازرسی به زیر عرشه انجام داد تا میزان آسیب را بررسی کند افراد بی‌سیم را برای احتمال نیاز به کمک آماده کرد. او با احتیاط به خدمه خود دستور داد تا قایق های نجات را برای بارگیری آماده کنند و مسافران را قبل از اینکه اندروز به او بگوید که کشتی در حال غرق شدن است، وارد کمربند نجات خود کنند. اسمیت در اطراف عرشه مشاهده شد، وی شخصاً بر کارها نظارت می کرد و به بارگیری قایق های نجات کمک می کرد ، او با مسافران تعامل داشت ، و برای القای فوریت برای پیروی از دستورات تخلیه و در عین حال اجتناب از وحشت مسافران تلاش  می کرد.

اسمیت حدود ساعت ۰۰:۲۵ به افسر چهارم جوزف بکهال گفت که کشتی غرق می‌شود، در حالی که جورج روو عضو ارشد، آنقدر از شرایط اضطراری بی‌خبر بود که پس از تخلیه، از ایستگاه تماشای خود با عرشه تماس گرفت تا علت را بپرسد او تازه دیده بود که یک قایق نجات در حال عبور است. خدمه برای شرایط اضطراری آماده نبودند، زیرا آموزش قایق نجات حداقل بود. زمانیکه کشتی در ساوتهمپتون لنگر انداخته بود، فقط یک تمرین قایق نجات انجام شده بود. این یک تلاش مقطعی بود، متشکل از پایین آمدن دو قایق، هر یک توسط یک افسر و چهار مرد که فقط قبل از بازگشت به کشتی برای چند دقیقه دور اسکله قایقرانی می‌کردند. قرار بود قایق‌ها با وسایل اضطراری تهیه شوند، اما بعداً مسافران تایتانیک دریافتند که علی‌رغم تلاش رئیس نانوای کشتی، چارلز جوگین و کارکنانش برای انجام این کار، آنها فقط تا حدی آماده شده‌ بودند. از زمان عزیمت تایتانیک از ساوتهمپتون هیچگونه تمرین ناو نجات یا آتش‌نشانی انجام نشده‌است. قبل از غرق شدن کشتی، یک مورد تمرین قایق نجات برای صبح روز یکشنبه برنامه‌ریزی شده بود، اما به دلایل نامعلومی توسط کاپیتان اسمیت لغو شد.

لیست‌هایی در کشتی ارسال شده بود که اعضای خدمه را به ایستگاه‌های خاص قایق نجات اختصاص می‌داد، اما به نظر می‌رسید تعداد کمی از آنها ، آنرا خوانده‌اند یا اینکه می‌دانسته‌اند چه کاری انجام می‌دهند. بیشتر خدمه دریانورد نبودند و حتی برخی دیگر از آنها سابقه تجربه قایقرانی در قایق را نداشتند. آنها اکنون با وظیفه پیچیده‌ای برای هماهنگی پایین آوردن ۲۰ قایق روبرو شده‌اند که در مجموع ۱۱۰۰ نفر می‌توانند ۷۰ فوت (۲۱ متر) از کناره‌های کشتی را حمل کنند. توماس ای. بونسال، مورخ این فاجعه، اظهار داشت که تخلیه به قدری زمان و فرماندهی ضعیف سازمان یافته بود که «حتی اگر آنها تعداد قایق نجات مورد نیاز خود را داشته باشند ، غیرممکن است که بتوانند آنها را راه اندازی کنند». در واقع ، همه قایق‌های نجات موجود در تایتانیک قبل از غرق شدن کشتی پرتاب نشده بودند.

عدم آگاهی و ارتباط مناسب

حدود ساعت ۰۰:۲۰ ، ۴۰ دقیقه پس از برخورد ، بارگیری قایق‌های نجات در جریان بود. افسر دوم لایتولر پس از آن به یاد آورد که برای برقراری ارتباط و غلبه بر سر و صدای بخار، مجبور شد هر دو دست خود را بر روی گوش های اسمیت قرار دهد و گفت: “من با صدای بلند فریاد زدم که آیا بهتر نیست که ما ابتدا زنان و کودکان را وارد قایق کنیم، قربان؟ ” او صدای مرا شنید و سرش را تکان داد. ” سپس اسمیت به لایتولر و مرداک دستور داد” زنان و کودکان را سوار قایق نجات کنند و زودتر پایین ببرند “. لایتولر قایق‌های سمت بندر و مرداک مسئولیت قایق‌های سمت راست را به عهده گرفت. این دو افسر دستور تخلیه “زنان و کودکان” را متفاوت تفسیر کردند. مرداک دستور را به معنی ابتدا زنان و کودکان تفسیر کرد ، در حالی که لایتولر این پیام را به معنی فقط زنان و کودکان تفسیر کرد . اگر هیچ زن و کودکی منتظر سوار شدن نبودند ، لایتولر قایق‌های نجات را با صندلی‌های خالی پایین می‌آورد ، در حالی که اگر همه زنان و کودکان اطراف سوار شده بودند ، مرداک اجازه  می داد تعداد محدودی از مردان سوار شوند.

هیچ‌کدام از افسران نمی‌دانستند که چند نفر را می‌توان با خیال راحت در قایق‌ها حمل کرد، و هر دو با پر نکردن قایق‌ها اشتباه کردند.آنها می‌توانستند با ۶۸ نفر کامل، به‌ویژه با شرایط آب و هوایی و دریا بسیار مساعد، با خیال راحت پایین بیایند.اگر این کار انجام می شد، ۵۰۰ نفر دیگر می توانستند نجات پیدا کنند. در عوض، صدها نفر، عمدتاً مرد، در کشتی رها شدند زیرا قایق‌های نجات با تعداد زیادی صندلی خالی به آب انداخته شدند.

تعداد کمی از مسافران در ابتدا حاضر به سوار شدن به قایق های نجات بودند و افسران مسئول تخلیه برای متقاعد کردن آنها مشکل پیدا کردند. میلیونر جان جیکوب آستور اعلام کرد: “ما در اینجا امن تر از آن قایق کوچک هستیم.” J. Bruce Ismay با درک فوریت وضعیت، در عرشه قایق سمت راست پرسه زد و از مسافران و خدمه خواست سوار قایق ها شوند. تعداد زیادی از زنان، زوج ها و مردان مجرد متقاعد شدند که سوار قایق نجات شماره ۷ سمت راست شوند که اولین قایق نجات شد که پایین آمد.

حرکت قایق های نجات

در ساعت ۰۰:۴۵، قایق نجات شماره ۷ با وجود ۶۵ ظرفیت، با ۲۸ مسافر از تایتانیک دور شد. قایق نجات شماره ۶، در سمت بندر، بعدی بود که در ساعت ۰۰:۵۵ فرود آمد. این قایق همچنین ۲۸ سرنشین داشت که در میان آنها مارگارت “مولی” براون “غرق نشدنی” بود. لایتولر متوجه شد که تنها یک دریانورد در کشتی وجود دارد (رابرت هیچنز) و داوطلبان را فراخواند. سرگرد آرتور گادفری پوچن از باشگاه قایق بادبانی سلطنتی کانادا جلو رفت و با طناب به قایق نجات رفت. او تنها مسافر مرد بالغی بود که لایتولر در طول تخلیه سمت بندر به او اجازه سوار شدن داد. نقش Peuchen یک مشکل کلیدی را در طول تخلیه برجسته کرد: به سختی هیچ ملوانی وجود داشت که قایق ها را هدایت کند. برخی از آنها به زیر فرستاده شده بودند تا درهای راهرو را باز کنند تا مسافران بیشتری تخلیه شوند، اما هرگز بازنگشتند. آنها احتمالاً در اثر بالا آمدن آب زیر عرشه به دام افتاده و غرق شده بودند.

قایق نجات شماره ۶ تایتانیک که کمتر از ظرفیتش پر شده است

در همین حال، خدمه دیگر برای حفظ خدمات حیاتی جنگیدند زیرا آب همچنان به داخل کشتی زیر عرشه می‌ریخت. مهندسان و آتش نشانان تلاش کردند تا بخار دیگ ها را تخلیه کنند تا از انفجار آنها در تماس با آب سرد جلوگیری کنند. آنها در تلاشی بیهوده برای کاهش سیلاب دوباره درهای ضد آب را باز کردند تا پمپ‌های قابل حمل اضافی را در محفظه‌های جلو راه‌اندازی کنند و ژنراتورهای الکتریکی را برای حفظ نور و برق در سراسر کشتی روشن نگه داشتند. مهماندار فردریک دنت ری زمانی که یک دیوار چوبی بین محل اقامتش و محل اقامت کلاس سوم در عرشه E فرو ریخت و او را تا اعماق کمر در آب رها کرد، به سختی خود را از ، از جاکنده شدن نجات داد. دو مهندس، هربرت هاروی و جاناتان شپرد (که دقایقی قبل پس از افتادن در چاله، پای چپ او شکسته بود)، حوالی ساعت ۰۰:۴۵ در اتاق دیگ‌ بخار شماره ۵، بر اثر فروریختن درب پناهگاه جداکننده آن از اتاق دیگ‌ بخار شماره ۶ جان باختند. به گفته فردریک بارت، آتش نشان برجسته، که به سختی از اتاق دیگ بخار فرار کرد، آنها را “موجی از کف سبز” از جا کند و برد.

جریان آب به سرعت پمپ ها را غرق کرد و آتش نشانان و تریمرها را مجبور کرد تا اتاق دیگ بخار را تخلیه کنند. پس از آن، مهندس ارشد بل، همکاران مهندسی او و تعداد انگشت شماری از آتش نشانان داوطلب و گریس کارها در اتاق های دیگ بخار شماره ۱، ۲ و ۳ ضد سیل و در موتورخانه های توربین و رفت و برگشتی ماندند. آنها به کار بر روی دیگ های بخار و ژنراتورهای الکتریکی ادامه دادند تا چراغ‌ها و پمپ‌های کشتی را فعال نگه دارند و رادیو را تغذیه کنند تا سیگنال‌های خطر ارسال شود. چندین منبع ادعا کردند که آنها تا انتها در پست خود باقی ماندند، آنها اطمینان حاصل کردند که برق تایتانیک تا آخرین دقایق غرق شدن کار می کند و در اعماق کشتی جان باختند.به گفته گریزر فردریک اسکات در تحقیقات بریتانیا، در حوالی ساعت ۰۲:۰۵ هنگامی که مشخص شد که هیچ کاری نمی توان انجام داد، و سیل در محفظه های جلو برای پمپ ها بسیار شدید بود، او و برخی از مهندسان و دیگر خدمه به عرشه تایتانیک آمدند، اما در این زمان همه قایق های نجات رفته بودند. اسکات اظهار کرد که ۸ نفر از ۳۵ مهندس کشتی در انتهای سمت راست عرشه قایق جمع شده بودند. هیچ یک از ۳۵ مهندس و برقکار کشتی جان سالم به در نبردند.همچنین هیچ یک از ۵ کارمند پست تایتانیک که آخرین بار برای حفظ بسته های پستی از اتاق پست آب گرفته تلاش می کردند، نجات نیافتند. آنها در جایی در عرشه D گرفتار بالا آمدن آب و آبگرفتگی شدند.

بسیاری از مسافران درجه سه نیز در عرشه های E، F و G با مشاهده آب ریختن به محل اقامتشان مواجه شدند. کارل جانسون، یکی از معدود بازماندگان درجه سوم، بعدها یادآور شد :

سپس به سمت کابینم دویدم تا دیگر لباس‌ها، ساعت و کیفم را بیاورم، اما فقط وقت داشتم ساعت و کت را بردارم که آب با نیروی زیادی به داخل کابین آمد و مجبور شدم دوباره با عجله به سمت عرشه بروم. جایی که دوستانم را دیدم که با کمربند نجات ایستاده بودند و ترس بر چهره‌شان نقش بسته بود. حالا بدون کمربند نجات و بدون کفش و بدون کلاه چه کنم؟

قایق های نجات هر چند دقیقه یک بار از هر طرف پایین می آمدند، اما بیشتر قایق ها ظرفیتشان تکمیل نبود.قایق نجات شماره ۵ با ۴۱ سرنشین، شماره ۳ با ۳۲ سرنشین، شماره ۸ با ۳۹ و شماره ۱ تنها با ۱۲ سرنشین از ظرفیت ۴۰ نفره پایین آورده شدند. تخلیه به راحتی و به طور ایمن انجام نشد و مسافران با پیشروی دچار حوادث و جراحات شدند. یک زن بین قایق نجات شماره ۱۰ و کنار کشتی افتاد، اما یک نفر او را از قوزک پا گرفت و او را به روی عرشه بازگرداند ، جایی که برای دومین بار موفق شد سوار شود. آنی استنگل، مسافر درجه یک، زمانی که یک پزشک آلمانی-آمریکایی و برادرش به قایق نجات شماره ۵ پریدند، چندین دنده اش شکست و شدت ضربه باعث له شدن و بیهوشی او شد . فرود قایق های نجات نیز خطرناک بود. قایق نجات شماره ۶ در طول فرود توسط آب تخلیه شده از سمت کشتی ، نزدیک به غرق شدن بود ، اما در نهایت با موفقیت از کشتی دور شد. قایق نجات شماره ۳ زمانی به فاجعه نزدیک شد که برای مدتی یکی از داویت ها گیر کرد و مسافران در معرض به دریا پرت شدن قرار گرفتند.

در ساعت ۰۱:۲۰، جدیت وضعیت اکنون برای مسافران بالای عرشه آشکار شد، آنها شروع به خداحافظی کردند و مردان ، همسران و فرزندان خود را تا قایق های نجات همراهی کردند. هر چند دقیقه یکبار برای جلب توجه کشتی‌های اطراف منورهای نجات شلیک می‌شد و اپراتورهای رادیویی بارها سیگنال درخواست کمک CQD (Come Quick, Danger نشان بین المللی به معنی : خطر و نیاز به کمک فوری) را ارسال می‌کردند.

اپراتور رادیویی هارولد برید به همکار خود جک فیلیپس پیشنهاد کرد که باید از سیگنال SOS استفاده کند، زیرا “ممکن است آخرین فرصت برای ارسال آن باشد”. برخلاف آنچه برید فکر می‌کرد، SOS تماس جدیدی نبود، بلکه قبلاً بارها از آن استفاده شده بود. دو اپراتور رادیویی با کشتی های دیگر تماس گرفتند تا کمک بخواهند. چندین کشتی پاسخ دادند، که RMS Carpathia نزدیکترین آنها بود، در ۵۸ مایل (۹۳ کیلومتر) دورتر. RMS Carpathia یک کشتی بسیار کندتر از تایتانیک بود و حتی با حداکثر سرعت ۱۷ kn (20 مایل در ساعت؛ ۳۱ کیلومتر در ساعت)، چهار ساعت طول کشید تا به کشتی در حال غرق شدن برسد.کشتی دیگری که پاسخ داد SS Mount Temple بود که مسیری را تعیین کرد و به سمت موقعیت تایتانیک حرکت کرد اما در مسیر به خاطر توده های یخ (یخ توده : سطح دریا را به گونه ای پوشانده است که هیچ آب آزادی در آن به چشم نمی خورد) متوقف شد.

SS Californian نزدیک ترین کشتی به تایتانیک بود که چند ساعت قبل به تایتانیک درباره یخ هشدار داده بود. استنلی لرد، ناخدای کالیفرنیایی که از گرفتار شدن کشتی خود در یک میدان بزرگ از یخ شناور نگران بود، حدود ساعت ۲۲:۰۰ تصمیم گرفته بود تا شب را توقف کند و منتظر روشنایی روز بماند تا راهی برای عبور از میدان یخی پیدا کند.در ساعت ۲۳:۳۰، ۱۰ دقیقه قبل از برخورد تایتانیک به کوه یخ، تنها اپراتور رادیویی SS Californian، سیریل ایوانز، دستگاه خود را برای شب خاموش کرد و به رختخواب رفت. بر روی عرشه، افسر سوم او، چارلز گرووز، کشتی بزرگی را دید که به سمت راست در فاصله ۱۰ تا ۱۲ مایلی (۱۶ تا ۱۹ کیلومتری) قرار داشت. چرخشی ناگهانی به بندر کرد و متوقف شد. اگر اپراتور رادیویی SS Californian پانزده دقیقه بیشتر در پست خود می ماند، ممکن بود جان صدها نفر نجات یابد.کمی بیش از یک ساعت بعد، افسر دوم هربرت استون پنج منور سفید را دید که در بالای کشتی متوقف شده منفجر شد. او که مطمئن نبود معنی منورها چیست، با کاپیتان لرد که در اتاق خواب استراحت می کرد تماس گرفت و مشاهده را گزارش کرد.لرد به این گزارش واکنشی نشان نداد، اما استون نگران شد: او به یکی از همکارانش گفت: “یک کشتی بی دلیل در دریا منور شلیک نمی کند.”

SS Californian صبح بعد از غرق شدن تایتانیک

در این زمان، برای کسانی که در تایتانیک بودند مشخص بود که کشتی واقعاً در حال غرق شدن است و  قایق نجات کافی برای همه وجود نخواهد داشت. برخی هنوز به این امید چسبیده بودند که بدترین اتفاق رخ نخواهد داد.وقتی الویز هیوز اسمیت التماس کرد که آیا لوسیان، شوهرش که دو ماه بود ازدواج کرده بودند، می تواند با او برود، کاپیتان اسمیت او را نادیده گرفت و دوباره از طریق بلندگوی خود پیام ابتدا زنان و کودکان را فریاد زد. لوسیان گفت: “اشکالی نداره، کاپیتان، من سوار شدن او را به قایق خواهم دید”، قبل از اینکه به الویز بگوید، “هرگز انتظار ندارم از تو بخواهم که از من اطاعت کنی، اما این یک بار باید این کار را انجام دهی. این فقط یک روش متداول است. این کشتی به طور کامل مجهز است و همه کسانی که در آن هستند نجات خواهند یافت.» هاروی، شوهر شارلوت کالیر، در حالی که زنش را در قایق نجات می‌گذاشت، به او گفت: “برو، لوتی! به خاطر خدا، شجاع باش و برو! من در یک قایق دیگر می‌نشینم!” هیچ یک از این دو مرد جان سالم به در نبردند.

پرتاب آخرین قایق های نجات

تا ساعت ۰۱:۳۰، زاویه رو به پایین تایتانیک در حال افزایش بود، اما نه بیشتر از ۵ درجه، با افزایش لیست به پورت. وخامت اوضاع در لحن پیام‌های ارسال شده از کشتی منعکس شد: «ما زنان را سوار قایق‌ها کرده ایم» ، در ساعت ۰۱:۲۵، «موتورخانه در حال آبگرفتگی»در ساعت ۰۱:۳۵ و در ساعت ۰۱:۴۵ « موتورخانه تا دیگ‌های بخار پر ار آب شده است.»این آخرین سیگنال قابل درک تایتانیک بود که قبل از کار افتادن سیستم الکتریکی کشتی ، ارسال شد. پیام های بعدی درهم و نامفهوم بود. با این وجود، دو اپراتور رادیویی تقریباً تا پایان به ارسال پیام های درخواست کمک ادامه دادند.

سیگنال خطر در حدود ساعت ۰۱:۴۰ توسط اپراتور رادیویی تایتانیک، جک فیلیپس، به کشتی آمریکایی خط روسیه SS Birma ارسال شد. این یکی از آخرین پیام های رادیویی قابل فهم تایتانیک بود.

قایق های باقی مانده بسیار نزدیک به ظرفیت و با عجله فزاینده پر شدند. قایق نجات شماره ۱۱ با پنج نفر بیشتر از ظرفیت اسمی خود پر شد. با پایین آمدن آن، با پمپاژ شدن آب از کشتی، تقریباً غرق در آب شد. قایق نجات شماره ۱۳ به سختی از همین مشکل جلوگیری کرد اما سرنشینان نتوانستند طناب هایی را که قایق از آن پایین آمده بود قطع کنند.این قایق به سمت عقب حرکت کرد، مستقیماً زیر قایق شماره ۱۵ که در حال پایین آمدن بود. اما طناب ها به موقع قطع شد و هر دو قایق به صورت ایمن عبور کردند.

قایق نجات شماره ۱۵ تقریباً در حال فرود آمدن روی قایق نجات شماره ۱۳ بود

عواملی موثر در غرق شدن تایتانیک

اشتباه کاپیتان کشتی

این سفر دریایی، سفر بازنشستگی کاپیتان ای. جی. اسمیت بود. او می خواست به هر ترتیبی که شده در این مسافرت رکوردی از خود بجای بگذارد. او سالها قبل از این حادثه گفته بود: من نمی توانم تصور کنم که یک کشتی بخار جدید غرق شود. کشتی های جدید این خطرات را پشت سر گذاشته اند. کاپیتان اسمیت پنج اخطار مشاهده کوه یخ از خدمه خود و دیگر کشتی ها را نادیده گرفت. اگر او فرمان به آهسته تر شدن حرکت کشتی می داد، شاید این حادثه رخ نمی داد.

اشتباه سازندگان کشتی

نزدیک به سه میلیون میخ پرچ در اتصال قطعات تایتانیک به یکدیگر بکار رفته بود. برخی از این میخ پرچها از باقیمانده بدنه کشتی بازیابی شده و مورد بررسی قرار گرفته اند. یافته ها نشان می دهند که آنها از آهن زیر حد استاندارد ساخته شده بودند. وقتی کشتی با کوه یخ برخورد کرد، نیروی برخورد باعث شد سرک میخهای پرچ بشکند و قسمت های کشتی از هم جدا شوند. اگر از آهن با کیفیت بالا استفاده شده بود، ممکن می نمود که قسمت ها از هم جدا نشده و کشتی غرق نشود.

اشتباه مدیر اجرایی شرکت سازنده تایتانیک

بروس آیسمی، مدیر اجرایی شرکت سازنده تایتانیک، در کشتی حاضر بود. رقابت بین کشتی های اقیانوس پیما شدید بود و شرکت ستاره سفید می خواست نشان دهد که آنها قادر به عبور شش روزه از پهنه اقیانوس هستند. برای برآورده ساختن این مقصود، بروس آیسمی به کاپیتان اسمیت فشار وارد آورد که تایتانیک را با حداکثر سرعت به حرکت وادارد.

اشتباه سرپرست طراحان تایتانیک

این باور که تایتانیک غرق نشدنی است، تا حدودی مرهون این حقیقت بود که تایتانیک از شانزده قسمت ضد آب تشکیل شده بود. لیکن ارتفاع دیواره این بخش ها بحد کافی در نظر گرفته نشده بود. شرکت ستاره سفید نمی خواست ارتفاع دیواره ها زیاد باشد زیرا این امر فضای اختصاص یافته به قسمت درجه یک را کاهش می داد. اگر ارتفاع این دیواره ها بحد کافی بود، فضای بیشتری در این قسمت ها بوجود می آمد و هوای موجود در آنها مانع غرق کشتی می شد.

اشتباه ناخدا یکم مورداک

ناخدا یکم مورداک به محض مشاهده کوه یخ دستور داد برای کاستن از سرعت کشتی موتورها معکوس شوند و جهت فرار از برخورد کشتی به سمت چپ بچرخد. در نتیجه سمت راست بدنه با کوه یخ برخورد کرد و شکافی عظیم در بدنه کشتی ایجاد شد. اگر مورداک دستور می داد ضمن کاستن از سرعت، کشتی بطور مستقیم به راه خود ادامه دهد و با دماغه، که بسیار محکمتر از بدنه است، به کوه یخ برخورد کنند، احتمالا فقط ۲ یا ۳ قسمت جلویی در هم فرو می رفت و کشتی غرق نمی شد.

اشتباه تمامی دانشمندان

فولاد در دمای عادی نرم است و در اثر برخورد خم می شود. در حالیکه در دماهای زیر انجماد آب، فولاد مانند چدن شکننده می شود و در اثر برخورد می شکند. این پدیده به شکست ترد معروف بوده و در زمان واقعه تایتانیک برای دانشمندان ناشناخته بود. اگر بجای فولاد از آلیاژی که در دماهای پایین خاصیت نرمی خود را از دست نمی دهد استفاده می شد، در اثر برخورد چنان شکاف عظیمی در بدنه تایتانیک ایجاد نمی شد.

انتهای پیام/