محمد حسن اسماعیلی درباره جزئیات سانحه ریلی قطار مشهد_یزد اظهار کرد: در حادثه ریلی که اخیرا اتفاق افتاد عوامل مختلفی دخیل بوده و برای آن می‌توان دلایل متعددی برشمرد که در این میان راه‌آهن نیز مقصر بوده است به این معنی که مجموعه عوامل و دست اندرکاران بازسازی خط ریلی مورد نظر و با توجه به اینکه لوکوموتیوران و ناظران متعلق به شرکت راه‌آهن بوده‌اند، راه‌آهن هم مقصر است. البته همانطور که در گزارش نهایی منتشر شده از سانحه ریلی آمده است، پیمانکار بخش خصوصی نیز به دلیل عدم پاکسازی مسیر در زمان مناسب نیز مقصر بوده و از سوی دیگر ناظر مقیم راه آهن نیز وظیفه نظارتی خود را به درستی انجام نداده است.

وی افزود: اساساً لوکوموتیوران مجاز نبوده که وظیفه خود را به شخص دیگری بسپارد. از سوی دیگر نیز نبود تجهیزاتی مانند بالیز همانطور که در گزارش منتشر شده توسط کمیسیون عمران مجلس آمده، می‌توانست به کاهش سرعت کمک کند و از وقوع این حادثه جلوگیری کند.  بالیز دستگاهی است که کنار خط نصب می شود و اگر قطاری سرعت خود را کاهش ندهد فرمان ترمز را صادر می‌کند و قطار اجبار ند سرعت سرعتش کم می‌شود. البته تامین تجهیزات جزو دستور کار و سفارش خرید در سال‌های گذشته نیز بوده است اما به دلیل کمبود بودجه، راه آهن قادر به خرید این تجهیزات نبوده است.

رییس کمیسیون عالی سوانح با تاکید بر اینکه در این حادثه لوکوموتیوران، پیمانکار بازسازی خط و راه‌آهن مقصر بودند درباره اینکه چه تعداد از مقصران در بازداشت و تحت بازجویی هستند، گفت: چندین نفر از شرکت بازسازی خط در بازداشت بودند که برخی از آن‌ها با وثیقه فعلا آزاد هستند.

اسماعیلی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه اگر بیل مکانیکی با نقص فنی مواجه شده و تعمیر آن مدت زمان مشخصی نیاز داشته است، چرا از طریق وسایل ارتباطی مانند بیسیم به ایستگاه قبل یا قطار اطلاع رسانی نشده است؟ افزود: اتفاقاً ارتباط بیسیمی وجود داشته و پیمانکار بیل مکانیکی از زمان رسیدن قطار به آن نقطه خبر داشته است حتی یک قطار دیگر را هم در این میان از آن نقطه عبور دادند اما تصور شان این بوده است که بیل مکانیکی قبل از رسیدن قطار تعمیر و جابه‌جا می‌شود. همچنین با تصور اینکه قطار در نقطه مورد نظر که حدود دو کیلومتری حضور بیل مکانیکی سرعت خود را تا ۱۵ کیلو کاهش می‌دهد، به کار خود ادامه داده است تا زمان نزدیک شدن به قطار فرصت بیشتری برای تعمیر بیل مکانیکی خود داشته باشد اما قطار نه تنها تقلیل سرعت را در نقطه تعریف شده، رعایت نکرده بلکه با سرعت بیش از ۱۴۰ کیلومتر به نقطه حادثه در حال نزدیک شدن بود.

اسماعیلی ادامه داد: حتی با این حال راننده بیل مکانیکی به محض رویت قطار سعی می‌کند آن را از خط خارج کند و در حال خارج شدن کامل از کنار خط بوده که بومِ بیل مکانیکی با با قطار برخورد می‌کند و آن حادثه دلخراش اتفاق می‌افتد. یعنی اگر قطار لحظاتی دیرتر به آن نقطه می‌رسید شاید هیچ وقت این حادثه اتفاق نمی‌افتد. از سوی دیگر تخلف دیگری که رخ داده این است که پیمانکار با وجود ارتباط بیسیمی برقرار شده و اینکه میدانسته قطار تا حدود ۱۰ دقیقه دیگر به آن نقطه می‌رسد به تصور اینکه تا آن‌زمان بیل مکانیکی تعمیر و از خط خارج خواهد شد، در آن نقطه می‌ماند و این تخلف بوده که از سوی پیمانکار بازسازی خط و راننده بیل مکانیکی انجام شده است اما طبق قانون هیچ اجازه برای کار کردن روی خط وقتی که خط آزاد بوده، نداشته است.

وی در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اینکه با توجه به اینکه خط مورد نظر در حال بازسازی بوده آیا نباید تا بازسازی کامل تعطیل می‌شد یا اینکه اگر سرعت قطار کمتر بود امکان خروج آن از خط وجود داشت، گفت: نمی توان با قاطعیت اعلام کرد که اگر سرعت قطار ۱۵ کیلومتر بود از خط خارج نمی‌شد اما به دلیل همین مسئله باید لوکوموتیوران سرعت خود را در نقطه مورد نظر تا ۱۵ کیلومتر پایین می‌آورد به عنوان مثال هنگامی که در قوانین راهنمایی رانندگی در زمانی که خودرو پشت چراغ قرمز حضور دارد، اعلام می‌شود ممکن است اگر خودرویی چراغ قرمز را رد کند، تصادفی رخ دهد تمت ممکن است اتفاقی هم برایش رخ  ندهد. اما پیمانکار مورد نظر طی ماه‌های گذشته روی همین خط کار کرده بود و همین خط در حال بازسازی بوده است. در عین حال همین خط ریلی زیر بار ترافیکی قرار داشت و هیچ اتفاقی برای آن رخ نداده است. اما خطای دیگری رخ داد که سبب بروز این حادثه شد.

رییس کمیسیون عالی سوانح در پاسخ به سوال دیگری درباره اینکه چه برخوردی با مقصران این حادثه خواهد شد؟ گفت: دستگاه قضایی باید برای برخورد با آن‌ها تصمیم بگیرد البته راه‌آهن نیز باید تصمیم بگیرد که به عنوان مثال تصمیم بگیرد که به پیمانکار که مشغول بازسازی خط بوده یا به لوکوموتیوران اجازه فعالیت بدهد یا خیر.