پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان

پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان یک پرواز داخلی از مبدأ تهران به مقصد یاسوج بود که در ساعت ۸:۰۵ صبح روز یک‌شنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ به پرواز درآمد. مکالمه خلبان هواپیمای ATR72-212 شرکت هواپیمایی آسمان پس از حدود یک ساعت و ۲۵ دقیقه با برج مراقبت قطع گردید و هواپیما در ساعت ۹:۳۲ صبح بعد از اصابت با کوه دنا سقوط کرد. این حادثه در قلهٔ پازن پیر کوه دنا در جنوب روستای کهنگان از توابع پادنا در یکصد و بیست کیلومتری سمیرم رخ داد. همه سرنشینان این پرواز کشته شدند. پیدا کردن لاشه این هواپیما حدود ۴۸ ساعت به طول انجامید. کاپیتان حجت‌الله فولاد و کمک خلبان کاوه خلیلی هدایت این پرواز را بر عهده داشتند.

در این پرواز ۵۹ مسافر، ۲ مهماندار (بهنام رضایی نیارکی و محمد حسین فرشسنگی)، ۲ نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) نیز حضور داشتند.

سقوط این هواپیما بازتاب گسترده و سریعی در رسانه‌های عربی و غربی داشت.

با توجه به اطلاعات سایت فلایت رادار ۲۴ که پروازهای هواپیما را از روش تبدیل چندگانه پیگیری می‌کند آخرین سیگنال از هواپیما حدود ۶ دقیقه پیش از سانحه در ساعت ۰۹:۲۶ صبح به وقت محلی (۰۵:۵۵:۵۹ UTC) در ارتفاع ۱۶۹۷۵ پا از سطح دریا و در حال کاهش ارتفاع ارسال شده‌است.

در روز دوم عملیات، ارتش با استفاده از پهپادهای خود موفق به یافتن محل سقوط شد و پس از آن مختصات محل سقوط را در اختیار ستاد بحران قرار داد.

مرحوم کاپیتان حجت اله فولاد

این هواپیما از نوع ATR 72-212 ساخت سال ۱۹۹۳ میلادی بود. هواپیما دارای دو موتور توربوپراپ بود. هواپیمای مذکور حدود ۲۴ سال سن پروازی داشت.

در ساعات اولیه وقوع حادثه گروه‌های امدادگر در پایه رشته کوه محل سقوط حاضر شدند اما شرایط جوی برای رفتن به ارتفاعات و محل سانحه مناسب نبود. با مساعد شدن شرایط، گروه‌های تجسس مشغول جستجوی لاشه هواپیما شدند. پادگان گروه ۲۲ توپخانه شهرضا متعلق به آجا که نزدیکترین یگان ارتش بود نیز با توجه به دستورهای سلسله مراتب فرماندهی در منطقه حاضر شد.

مدتی پس از حادثه، سخنگوی سازمان هواپیمایی ایران از تشکیل جلسه کمیته بحران برای بررسی سقوط هواپیما خبر داد.

در تاریخ ۳۰ بهمن اعلام شد که لاشه هواپیما در محدوده کهنگان پیدا شده‌است. اما مدتی بعد این خبر تکذیب شد.

عملیات پیدا کردن لاشه هواپیما در آب و هوای طوفانی و بوران سخت توسط نیروهای تیپ مخصوص هوابرد ارتش (تیپ ۶۵ نوهد) انجام شد. مستند منفی ۳۸ درجه که از شبکه افق نیز پخش گردید دلاوری نیروهای تیپ مخصوص ارتش را به تصویر کشیده‌است که به گفتهٔ یکی از ۴ نفر گروه نجات زمانی که تمامی نیروها به بن‌بست می‌رسند تیپ ۶۵ وارد عمل می‌شود.

یک روز پس از آنکه ارتش مختصات سقوط را در اختیار ستاد بحران قرار داد،رمضان شریف سخنگوی سپاه پاسداران در روز سه‌شنبه یکم اسفند ماه ۱۳۹۶ خبر داد که لاشه هواپیما حدود ساعت ۰۹:۵۵ صبح در ارتفاعات کوه دنا در مختصات جغرافیایی N30-4208 و E51-4293 کشف و شناسایی گردید. لاشه این هواپیما در ارتفاع ۴۰۰۰ متری در روستای کهنگان پیدا شد.

پس از سه روز جستجو امدادگران بالاخره صبح روز سه‌شنبه (۱ اسفند) در ارتفاع ۴ هزار و پانصد متری موفق به کشف لاشه هواپیمای دو موتوره ۷۲ -ATR شدند که از تهران به مقصد یاسوج پرواز کرده بود. خبرگزاری ایسنا عصر روز سه‌شنبه از قول قربانعلی صیادی، یکی از کوهنوردان حاضر در محل سقوط هواپیما، نوشت: «این هواپیما به دامنه شمالی قله نول شمالی در حدود ۵۰ متر پایین‌تر از نوک قله از قلل کوه دنا در ارتفاع ۴۱۰۰ متری که مشرف به منطقهٔ پادنا (روستای کهنگان) شهرستان سمیرم است، برخورد کرده‌است.» او افزود: «منطقه صعب العبور است. بخش‌هایی از لاشه هواپیما و تعدادی از اجساد زیر برف و تعدادی هم روی برف هستند.»

در روز ۱۲ اسفند ۱۳۹۶ جعبه سیاه هواپیما پیدا شد. در ابتدا، با حضور مقامات قضایی، این دستگاه‌ها به کارگاه اویونیک شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران انتقال داده شد و با همکاری متخصصین شرکت یاد شده و شرکت هواپیمایی آسمان عملیات بازخوانی آغاز گردید. نظر به برخورد شدید هواپیما با کوه و رطوبت وارد شده به دستگاه‌ها و مطابق با مفاد دستورالعمل ۴۳۶۹ سازمان، ضرورت داشت تا حافظه این دستگاه‌ها بر روی دستگاه‌های جدید نصب شده و سپس بازخوانی اطلاعات انجام شود. این فرایند با امکانات موجود در کشور انجام پذیرفت لیکن داده‌های دریافت شده فاقد اطلاعات قابل بهره‌برداری مشاهده گردید. با توجه به مشورت‌های انجام شده با کارخانه سازنده، و با هدف پرهیز از آسیب رسیدن به اطلاعات و درخواست نهاد بررسی سانحه کشور سازنده هواپیما (BEA) دستگاه‌های مذکور جهت بازخوانی و تخلیه اطلاعات تحت نظارت مسئول بررسی سانحه و هیئت همراه متشکل از مراجع قضایی و حفاظتی به کشور فرانسه منتقل شدند. در لابراتوار کارخانه سازنده ابتدا مطابق با توصیه کارخانه سازنده دستگاه (Fairchild) آزمایش دقیق قطعات الکترونیکی با هدف تعیین میزان آسیب انجام شد و سپس نسبت به بازسازی حافظه، بازخوانی و تخلیه اطلاعات دستگاه‌ها اقدام گردید. نتایج دریافت شده جهت تحلیل و بهره‌برداری به کشور منتقل شد.

عملیات جستجو برای انتقال پیکر جانباختگان سانحه هوایی تهران-یاسوج در تاریخ ۴ تیر ۱۳۹۷ پس از ۱۲۷ روز به اتمام رسید.

اسامی مسافران جانباخته

علی ازادبخت ،خلیل آهنگران، احمد چرمیان، سیدرضا فاطمی طلب، علیرضا جامعی، اردشیر راد، سیدبهزاد سیادتی، سیدکرم اله صالحی پرور، حامد امیری، محمد هادی فهیمی هنزایی، ابوالقاسم فرهمندی، مهدی جاوید پور، عبدالاحد مرادی، سکینه کاظمی انور، سلمان آذری، فاطمه دالوند، کوثر حردانی، محمد کبیریان، علیرضا کلهر، حامد مهدوی، مژگان نظری، جلال الدین امیدی پور، حسین رستمی، مریم عابدی، احمد انوری، محمدحسین برزگری، رؤیا داخته، مجید اسلامی، مهدی قرعلی، حسن رضا قرلاقی، ژیلا قلی پور، زهرا ایمانی مهر، عبدالرضا کردی، محمد نجات، سید نقی نشاطی فر، محسن تقی پور، محمد صادق نوری، امیر پورشعبان، رحمت اله صالحی پرور، بهروز شریف کاظمی، پریسا سوهانی، شاهبد یاری پور، شاهپور یاری پور، غلامعلی احمدی، میلاد علی پور، محسن الله ویران زاده، افشین انصاری، سید ایلیا دانشی، سید طاها دانشی، محمد عیدی نیا، علی فرزانه، حمیدرضا هداوند خان، عزت اله حق‌شناس، ابراهیم جعفریان سی سخت، نرگس خوبانی، علی اکبر نجمامی سخویدی، علی زارع، محمد هادی نژاد صداقت، مصطفی رضایی، سیدابراهیم ساداتی، محمد مهدی سمیعی نصرآبادی

در این روز پایان عملیات در دنا اعلام و پیکرهای همه قربانیان این سانحه هوایی به خانواده‌هایشان تحویل داده شد.

از آنجا که گزارش سازمان هواپیمای کشوری بدون پیدا شدن لاشه و بررسی همهٔ ابعاد بروز حادثه، توسط نهادهای نظارتی از جمله مجلس و قوهٔ قضاییه، شتابزده و مغرضانه تلقی شد،لذا سه گروه از هر دو قوه دیگر، مقننه (کمیسیون اصل نود مجلس) و قضاییه (دادسرای کارکنان دولت) به بررسی علل یا تعیین مقصرین این حادثه پرداختند.

در اولین و دومین گزارش تخصصی و علمی که توسط واحد بررسی سوانح حوادث هوایی ایران منتشر شد «خطای خلبان» علت اصلی بروز این حادثه شناسایی شد. با این حال، با بررسی جداگانه ایی که توسط دادگستری و کمسیون اصل نود مجلس ایران انجام شد، مقصران این حادثه شرکت هواپیمایی آسمان، شرکت فرودگاه‌های کشور، سازمان هواپیمایی کشوری ایران، کروی پرواز و نیز سازنده هواپیما معرفی شدند در گزارش مجلس کارخانه ای.تی. آر که بنا به این گزارش برخلاف تعهدات بین‌المللی مندرج در پیمان شیکاگو به بهانه تحریم، تجهیزات را در اختیار شرکت آسمان قرار نداده نیز مقصر دانسته شده‌است. گرچه در این مدل هواپیما ATR-72 سوانح مشابه ای مبنی بر یخ زدن بال و از دست دادن نیروی ایرودینامیکی و در نتیجه واماندگی گزارش شده بود اما مقامات این بررسی با وجود شواهدی مانند سرمای ۲۶- درجه دنا، نصب نبودن سیستم ضدیخ و واماندگی عجیب هواپیما این فرضیه محتمل را تأیید نکردند.

این گزارش که در تاریخ ۲۸ اردیبهشت ۹۹ منتشر شده‌است، شرکت هواپیمایی آسمان، شرکت فرودگاه‌های کشور و سازمان هواپیمایی کشوری را مقصر سانحه دانسته‌است!

اگرچه اداره کل سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در دو گزارش مقدماتی و نهایی که به ترتیب در تاریخ‌های ۲۰ اسفند ۹۷ و ۱۵ خرداد ۹۷ اعلام کرده بود که اشتباه خلبان سبب سقوط این هواپیما و جان باختن ۶۶ مسافر (شامل ۶۰ مسافر و ۶ خدمه پروازی) شده‌است، اما در گزارش دادسرا که برای ارائه به دادگاه رسیدگی به این پرونده تهیه شده، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان را به دلیل عدم انجام بازرسی‌های فنی در دوره‌های زمانی مورد نظر، عدم انجام امریه صلاحیت پروازی، عدم بررسی صلاحیت گروه پروازی و … مقصران اصلی دانسته‌است!

بر اساس این گزارش، نقش دو خلبان اول و دوم این هواپیما در سقوط آن مجموعاً فقط ۵ درصد، نقش سازمان هواپیمایی کشوری ۴۰ درصد، شرکت هواپیمایی آسمان ۴۵ درصد و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ۱۰ درصد عنوان شده‌است.

برهمین اساس، دادسرا از تقاضای انفصال یک‌ساله، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از خدمات دولتی و ۴ ماه زندان در دادگاه بدوی خبر داد ولی توسط قاضی پرونده پذیرفته نشد.

لازم است ذکر شود کارشناسان رسمی دادگستری مذکور به علت عدم رعایت جهات رد زیر سؤال هستند (دو نفرشان کارمند/ مدیر سازمان هواپیمایی کشوری بوده و در بازرسی و ممیزی شرکت آسمان و هواپیمای ATR 72 دارای مسئولیت و چندین امضاء هستند)

عضو کمیسیون عمران مجلس گفته‌است: «قطعاً وقتی هواپیمایی برای یک پرواز انتخاب می‌شود، باید متناسب با آب و هوا و جغرافیای آن منطقه باشد ولی در پرواز تهران به یاسوج این موضوع درنظر گرفته نشد و هواپیمایی که برای این پرواز انتخاب شده بود، اصلاً متناسب با شرایط جغرافیایی آن منطقه نبود، به همین دلیل نمی‌توان فقط خلبان را در این سانحه؛ دردناک مقصر دانست، ضمن این‌که در زمان آن پرواز، هواشناسی هم اطلاعات لازم را به سازمان هواپیمایی کشوری داده بود و پرواز نباید اتفاق می‌افتاد اما متأسفانه انجام شد و نتیجه آن بسیار تلخ شد.»

در روز ۲۰ اسفند ۱۳۹۶ دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری (Aircraft Accident Investigation Board) گزارش اولیه سانحه سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان را منتشر کرد.

بر اساس مقررات، تنها مرجع رسیدگی به سوانح هوایی غیرنظامی در قلمرو ایران، سازمان هواپیمایی کشوری (واحد بررسی سوانح و حوادث هوایی) می‌باشد و بقیه اظهارنظرها فاقد وجاهت قانونی است؛ لذا از آنجا که گزارش سازمان هواپیمای کشوری مغرضانه قلمداد شد، سایر نهادها با شکایات خانوادهٔ متوفیان به این قضیه ورود کردند، لازم است ذکر شود مجلس و قوهٔ قضاییه طبق قانون می‌تواند به هر موردی که موجب شکایت و نارضایتی مردم باشد، ورود کنند.

این مقررات که به نام “آیین نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی (غیرنظامی)” منتشرشده، مصوب هیئت وزیران در جلسه مورخ ۱۳۹۰/۵/۳۰ و به استناد ماده (۲۲) قانون هواپیمایی کشوری می‌باشد.

ماده ۲: هدف از بررسی سوانح و حوادث هوایی صرفاً پیشگیری از وقوع سوانح و حوادث مشابه می‌باشد و منظور از این اقدامات سرزنش یا مقصر شناختن اشخاص نیست.

در ماده ۳:

“سازمان (هواپیمایی کشوری)، مرجع بررسی سوانح و حوادث هوایی غیرنظامی در قلمرو جمهوری اسلامی ایران می‌باشد و همکاری دستگاه‌های ذیربط در حین بررسی سوانح و حوادث توسط سازمان الزامی است.”

— آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی، مصوبه هیئت وزیران منتشرشده در سامانه قوانین مرکز پژوهش‌های مجلس

بر اساس گزارش اولیه دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری ایران در خصوص سانحه سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان، هواپیما در زمان عبور از نقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W۱۴۴ و ارتفاع ۲۱ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده‌است.

– پرواز برای نزول به ارتفاع ۱۷ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می‌شود.

– خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۱۵هزار پا، تنزل از ارتفاع ۱۷ هزار پا را آغاز می‌کنند.

– در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ۲ دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش می‌شود.

– پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ۱۰۲۱ هکتو پاسکال تنظیم می‌شود.

– هواپیما در ارتفاع ۱۵هزار پا تثبیت می‌شود.

– تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته می‌شود (تُرک موتور در حدود ۱۰ درصد) سرعت هواپیما در حدود ۲۰۰ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود منفی ۵ درجه قرار دارد.

– بعد از یک دقیقه، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می‌کند.

– اهرم‌های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می‌یابد.

– در زمان ۹:۳۰:۴۴ یعنی ۲۵ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ۱۲۹ نات می‌رسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ۱۳۲ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ۱۵ +درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷ درصد بوده‌است.

– سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۱۴ هزار پا و با نرخ نزول منفی ۶۰۰ پا در دقیقه می‌نماید.

– در زمان ۹:۳۱:۱۴، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۱۱۷ نات می‌رسد.

– یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall) خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیرفعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۰۲درجه کرده و زاویه حمله به منفی ۹ درجه کاهش می‌یابد.

– در زمان ۹:۳۱:۲۳ در ارتفاع ۱۴۲۰۰ پا و سرعت ۱۳۷ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال می‌شود.

– زاویه حمله منفی ۵ درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۱۲ درجه راست پیچش می‌کند.

– در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود.

– در زمان ۹:۳۱:۳۳ خلبان خودکار غیرفعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ۱۲ ثانیه دیگر است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌نماید.

– هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزم‌های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند. سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می‌داده‌اند؛ لذا نقص فنی هواپیما تا کنون منتفی است. لازم است ذکر شود موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل نموده‌اند.

– خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد، به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی‌نتیجه بوده‌است.

– خلبانان تنزل به ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده‌اند، لیکن تنظیم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا و بعد از آن ۱۴۰۰۰ پا بر روی سیستم خلبان خودکار کاملاً مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده‌است.

– ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیتهای تعیین شده توسط سازمان بوده‌است. خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده‌اند لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز هم‌زمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می‌بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می‌گرفت.

در جمع‌بندی کلی، واحد بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری ایران AAIB و آژانس بررسی سوانح و حوادث هوایی فرانسه BEA، خطای خلبان را عامل اصلی سقوط اعلام نمودند که بعداً توسط کمیسیون اصل نود و قوهٔ قضاییه، بیشتر این مطالب بدون سند و مدرک تلقی شد که در دفاع از مسئولین حاضر در سازمان هواپیمای کشوری و شرکت آسمان بیان شده نکتهٔ جالبی که در تمام این حوادث و سوانح دیده می‌شود این است که هر گاه در حادثه ای از این دست، خلبان، یا ناخدای کشتی، یا رانندهٔ اتوبوس یا لوکوموتیوران کشته شود، به‌طور خودکار ایشان را مقصر حادثه نشان می‌دهند، چون زنده نیست که از خود دفاع کند، و تمامی مدیران و مقصران اصلی تبرئه می‌شوند، جالب تر آنکه، مأمور گزارش حادثه، سازمان هواپیمای کشوری است، یعنی کسی که منطقا می‌تواند مقصر باشد و به راحتی خطای خود را مخفی کند، حال آنکه عقل می‌گوید در این حوادث باید نهادی بی‌طرف ابعاد حادثه را بررسی کند.

حامیان سلامت و ایمنی نیروی کار

چگونه برخورد هواپیمای ATR72-212 هواپیمایی آسمان به کوه های دنا، جان ۶۶ نفر را در تقرب فرودگاه یاسوج گرفت؟

یکشنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶

فرودگاه مهرآباد تهران

پرواز۳۷۰۴ قرار است در ساعت ۰۷:۵۵ صبح یکشنبه، به سمت یاسوج پرواز کند. مسافران آرام آرام از اتوبوس پیاده شده و سوار بر هواپیمای ATR72 به علامت ثبت EP-ATS هواپیمایی آسمان می شوند.

سرمهماندار محمد حسین فرشسنگی به همراه محمود بهشتی، سرتیم امنیت پرواز، در ورود مسافران به آنها خوش آمد می گویند و مهماندار بهنام رضایی نیارکی، مسافران را به صندلیهایشان راهنمایی می کند.

کاپیتان حجت اله فولاد، در صندلی چپ فرمانده هواپیماست و خلبان دوم کاوه خلیلی بر روی صندلی راست، تیم پروازی درون کابین خلبان هستند.

خلبان ها مشغول انجام چک لیست قبل از تیک آف هستند و پس از سوار شدن همه مسافران، درب هواپیما بسته شده و آماده قرار گرفتن در ابتدای باند می شود.

۶۰ مسافر و ۴ تیم پروازی به همراه ۲ گارد امنیت پرواز، مجموعاً ۶۶ نفر سرنشین تهران را به مقصد یاسوج ترک خواهند کرد.

کد راداری ۱۵۴۳ به پرواز اختصاص میابد.

در ساعت ۷:۵۶ واحد گراند فرودگاه مهرآباد، پرواز را تحویل برج مراقبت مهرآباد می دهد.

کاپیتان۶۲ ساله و خلبان دوم ۳۶ ساله هواپیما با اجازه برج مهرآباد در ابتدای باند ۲۹ چپ برای تیک آف قرار می گیرند.

هواپیمای ۲۶ ساله ATR72 به شماره سریال ۳۹۱، با فشردن تراتل ها توسط خلبان، بر روی باند به حرکت در می آید و پس از رسیدن به V1 با کشیدن یوک توسط خلبان، آرام آرام از زمین کنده می شود و اوج می گیرد.

برخی از مسافران در آخرین لحظات، عکس و فیلم از خودشان می گیرند و برای دوستان خود به اشتراک می گذارند.

هیچ یک از مسافران نمی دانند که این آخرین تیک آف عمرشان خواهد بود.

در ساعت ۰۸:۰۶ خلبان ارتفاع خود را ۵۶۰۰ پا اعلام می نماید و در این لحظه پرواز۳۷۰۴ در رادار شناسایی می شود و به ارتفاع ۲۱۰۰۰ پایی مجاز می گردد.

پرواز۳۷۰۴ تا ارتفاع ۲۱۰۰۰پایی اوج می گیرد و توسط مرکز کنترل فضای کشور مجاز به عبور از مسیر W144 به سمت یاسوج می شود.

در ساعت ۰۸:۴۵، با نزدیک شدن هواپیما به TMAفرودگاه اصفهان (فضای تحت کنترل فرودگاه) پرواز تحویل واحد تقرب فرودگاه اصفهان بر روی فرکانس ۱۲۴.۶ می شود.

در ساعت ۰۹:۱۹ خلبانها برای اولین بار با واحد برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و موقعیت خود را موقعیت OBTUX و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی را می نمایند و کنترلر نیز، هوای جدید (ساعت ۰۹:۰۰) را ارائه می نماید و می گوید: “دید افقی ۱۰ کیلومتر، در ۳۵۰۰ پایی ابرهای کومولونیمبوس و در ۹۰۰۰ پایی overcast خواهد بود و دما ۱۴ درجه است”

در ۰۹:۲۰ کاپیتان به خلبان دوم می گوید: “برو اورهد، ۱۵ تایی از ابر میاییم بیرون”

در ۰۹:۲۱ خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می گوید: “نه ما وارد تقرب شدیم. میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم”

در ساعت ۰۹:۲۲:۳۳ خلبان بر روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام می کند که در تماس با فرودگاه یاسوج می باشد و آماده کاهش ارتفاع است. در پاسخ، کنترلر با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W144، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا ۱۷۰۰۰ پایی می کند. در این لحظه، کنترلر خاتمه سرویس رادار مرکز کنترل را به اطلاع خلبان می رساند و تأکید می کند که مجوز سطح پروازی پایین تر، منوط به اجازه و هماهنگی با برج یاسوج می باشد.

مهمانداران در حال جمع آوری باقیمانده بسته های پذیرایی از جلوی میز مسافران هستند و کابین آماده کاهش ارتفاع برای فرود در فرودگاه یاسوج می شود.

فرودگاه یاسوج

در ساعت ۰۹:۲۳ کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB  را برای باند ۳۱ به خلبان اعلام می نماید و جهت باد را ۹۰ درجه با سرعت ۴ نات (۰۹۰/04kts) اطلاع می دهد.

همچنین کنترلر، عدم ترافیک در ارتفاع پایین تر را اعلام و از خلبان می خواهد موقعیت تقرب خود را گزارش نماید.

چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می شود.

در ۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظیم (set) می کند.

در ۰۹:۲۳:۴۲ خلبان سرعت عمودی را از ۴۰۰- به ۱۰۰۰- افزایش می دهد.

در ۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان می گوید: “کاپیتان، تقریباً فاینال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد”

خلبان پاسخ می دهد: “قربونت برم انشالله. میاییم بشینیم. به امید خدا میاییم ۱۵۰۰۰ پا روی فرودگاه طبق طرح Descend(کاهش ارتفاع) می کنیم انشالله. تو ارتفاع ۱۵۰۰۰ تا ۱۴۵۰۰ پایی از ابر میاییم بیرون”

در ۰۹:۲۴:۰۷ خلبان ارتفاع ست شده ۱۷۰۰۰ را به ۱۵۰۰۰ پایی تغییر می دهد.

در ۰۹:۲۴:۴۶ سرعت هوایی کالیبره شده (CAS) از ۲۰۰ نات به ۱۸۶ نات کاهش یافته و خلبان دوم مراقب سرعت مانور در توربولانس(downdraft) است.

در ۰۹:۲۴:۴۸ خلبان نرخ کاهش ارتفاع را از ۱۰۰۰- به ۱۵۰۰- افزایش می دهد.

در ساعت ۰۹:۲۵ کنترلر به خلبان می گوید:

“ضمناً سمت left downwind باند۳۱ به نظر میرسه خوبه چون با توجه به جهت سرعت باد به سمت ۱۰/۱۳۰ درجه، کم کم داره از جنوب ایستگاه، هوا باز می شه”

در ۰۹:۲۵:۰۵ تراتل (اهرم سوخت) به موقعیت ۳۵ درجه و گشتاور تا کمتر از ۴% کاهش میابند و در کمترین حالت Flight Idle می روند.

در ساعت ۰۹:۲۵:۳۳ خلبان موقعیت خود را ۲۵ مایلی فرودگاه اعلام می کند.

در ساعت ۰۹:۲۶ خلبان می گوید: “میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می بینیم”

(Visual Meteorological Conditions) VMC

در ۰۹:۲۶:۳۵ سرعت (CAS) از ۱۸۰ به ۱۶۸ کاهش میابد. و خلبان تراتل را به ۷۳ درجه افزایش می دهد تا کاهش سرعت را جبران کند.

در ۰۹:۲۶:۴۷ زاویه دماغه ۴+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته است.

در ۰۹:۲۷:۱۴ صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال می کند.

در ۰۹:۲۷:۴۹ هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می آید.

در ۰۹:۲۸:۰۸ کمک خلبان می گوید: “چه هوای خرابیه” و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می آید.

در ۰۹:۲۸:۱۶ هواپیما در شرایط توربولانس قرار می گیرد. و موقعیت رادر (rudder) از صفر به ۲+ تغییر می کند.

در این لحظات، شتاب g+ بین ۷۵/۰ تا ۲۲/۱ تغییر میکند. در این لحظه ارتفاع هواپیما ۱۴۸۰۰ پا هست.

پس از چندین ثانیه ارتفاع بر روی ارتفاع ثابت ۱۵۰۰۰ پا تنظیم می شود و hold می گردد.

در ۰۹:۲۸:۳۱ ارتفاع در حدود ۱۴۷۵۰ پا و تا ۰۹:۳۰:۴۶ تقریبا در همین ارتفاع می ماند.

در ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ خلبان موقعیت خود را در 14NM به برج گزارش می دهد و در جواب کنترلر می گوید: “اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند ۳۱ خالی از ابر می باشد”

در ۰۹:۲۸:۳۷ خلبان دوم می گوید: “لفت دان ویند و لفت بیس—باید بریم اورهد.

و کاپیتان در جواب می گوید: “الان که نمی تونیم بریم. پشت این ابرهاست.

در ۰۹:۲۸:۴۰ کنترلر، آخرین فشار فرودگاه را QNH 1021Hpa اعلام نموده و خلبان آن را بازخوانی کرده و تنظیم می کند.

آخرین مکالمه خلبان های پرواز ۳۷۰۴ با کنترلر فرودگاه یاسوج

۰۹:۲۹:۴۴ خلبان سیستم ضد یخ را خاموش می کند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را ۲+ می کند.

در ۰۹:۲۹:۵۰ تراتل از ۴۱ درجه به ۵۹ افزایش داده می شود اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش می کند تا جایی که در ۰۹:۳۰:۴۳ زاویه دماغه به ۱۵ درجه می رسد و اولین نشانه های خطر نمود پیدا می کند.

سرعت هواپیما به شدت از ۱۷۳ نات به ۱۳۰ نات کاهش میابد و در ۰۹:۳۰:۲۷ کاپیتان می گوید: “وای” (مشخص نیست که منظور why? بوده یا اینکه با گفتن “وای” افسوس و ترس را بیان کرده است”

در ۰۹:۳۰:۳۲ کاپیتان می گوید: “اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ میکرد!”

در ۰۹:۳۰:۳۴ کمک خلبان می گوید: “فلپ بگیریم کاپتان؟  descend کنیم؟”

تراتل توسط خلبان به ۷۳ درجه افزایش میابد اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین ۱۵ و ۱۲ درجه رو به بالا قرار دارد.

در ۰۹:۳۰:۴۳ کاپیتان: “ببندش رو ۱۴ تا” (۱۴۰۰۰ پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی ۱۴۰۰۰ می بندد.

در ۰۹:۳۰:۵۹ صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)

کاهش سرعت از ۱۲۹ به ۱۱۹ نات باعث می شود که در ۰۹:۳۱:۰۵ خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می دهد.

در ۰۹:۳۱:۱۳ سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار ۲/۱۷ مورد افزایش قرار گرفته است.

در ۰۹:۳۱:۱۵ صدای هشدار واماندگی به صدا در می آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن می کند. (stick shaker)

خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می شود و خلبان دوم دوباره می پرسد که فلپ بگیرم؟

در این لحظه خلبانها متوجه شرایط خطرناک پرواز می گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند  و برای این منظور، زاویه دماغه را به ۶- درجه کاهش می دهند.

در ۰۹:۳۱:۲۱ کاپیتان: “اتوپایلوت را فعال کن”

“اتوپایلوت بده”

دوباره خلبان خودکار فعال می شود اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به ۳۰۰۰- افزایش یافته و حتی به ۳۲۰۰- نیز می رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می دهد و سرعت هواپیما به ۱۳۹ نات افزایش میابد.

ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی ۱۵۰۰۰ پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ می کند و در حالی که دماغه هواپیما ۸- به سمت پایین است،

در ۰۹:۳۱:۲۵ هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می رسد.

“هشدار برخورد”

در ۰۹:۳۱:۳۲ همچنان سرعت عمودی هواپیما ۳۷۵۰- بوده و سرعت هوایی به ۱۶۷ نات افزایش یافته است. ارتفاع هواپیما به ۱۳۴۷۱ پایی رسیده است و به سرعت به کوههای دنا نزدیک می شود.

زاویه دماغه ۵- و زاویه حمله عدد ۱۱+ را نشان می دهد.

یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می شود

چندین بار صدای Terrain ahead، استرس را در کابین خلبان حکم فرما می کند و سپس صدای آزاردهنده Pull up که چندین و چندین بار به گوش می رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما میکند.

خلبان در ثانیه های آخر با اختیار خود، هواپیما را به سمت چپ هدایت کرده و ناگهان وارد بنک ۸۶- درجه می شود و دماغه آن بیش از ۷ درجه به سمت بالا قرار می گیرد.

در ۰۹:۳۱:۴۲  صدای جعبه سیاه قطع می شود.

از ساعت ۰۹:۳۴ کنترلر به دفعات پرواز۳۷۰۴ را صدا می زند اما پاسخی دریافت نمی کند.

 پرواز ۳۷۰۴ به تماسهای برج مراقبت جواب نمی دهد و ترس و دلهره، فرودگاه یاسوج و پس از آن مرکز کنترل فضای کشور را دربرمی گیرد.

پرواز۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان به کوههای دنا برخورد کرده است.

عملیات تجسس برای یافتن بقایای هواپیما بسرعت آغاز می شود اما شرایط جوی حاکم بر منطقه باعث می شود جستجو برای یافتن بقایای پرواز۳۷۰۴ به کندی پیش رود.

خبر ناپدید شدن هواپیمای ATR72 به سرعت در رسانه های کشور و سپس جهان مخابره می شود و هوای مه آلود و نبود رادار در فرودگاه یاسوج (برای تشخیص محدوده محل سقوط) باعث می شود که محل سقوط تا بعد ازظهر روز یکشنبه همچنان ناشناس باقی مانده و با تاریک شدن هوا، عملیات تجسس پایان میابد.

با توجه به اینکه سوخت هواپیما محدود بوده و تا ساعتها پس از ناپدید شدن، اثری از هواپیما و سرنشینان آن پیدا نمی شود، سقوط و سانحه برای این پرواز مسجل شده و امیدی به زنده ماندن هیچکس باقی نمی ماند.

تنوع در انتخاب مسیر نهایی برای فرود در فرودگاه یاسوج توسط خلبانهای شرکت هواپیمایی، باعث شده بود که تیم امداد و نجات ابتدا بر روی اطراف روستای نقل، و سپس محدوده تنگه بیژن متمرکز شوند، اما ناامید بازمیگشتند و اثری از لاشه هواپیما نبود.

دکتر حسین علایی، مدیرعامل وقت هواپیمایی آسمان، شخصاً به همراه معاون خود و تیم همراه، شخصاً عازم شهرستان سمیرم از توابع اصفهان می شود تا در عملیات جستجو شرکت کند

کمتر از ۶ ساعت پس از ناپدید شدن هواپیما، رهبر انقلاب و رئیس جمهور ایران در پیامی، سانحه سقوط هواپیما را به خانواده مسافران تسلیت گفته و دستور پیگیری سریع علت سانحه را صادر می نمایند.

برای تسریع در امر امدادرسانی و تجسس، در ساعت ۱۴، محور اصفهان-سمیرم-یاسوج و بالعکس مسدود شد.

در ساعت ۱۹:۰۰ و با تاریک شدن هوا، عملیات جستجو بدون هیچ اثری از هواپیما و سرنشینانش متوقف شد.

دوشنبه ۳۰ بهمن ۱۳۹۶

دستگاه ELT هواپیما به گفته مهندسان آسمان سالم بوده اما هیچ سیگنالی از آن دریافت نمی شود. شاید کنده شدن آنتن دستگاه باعث عدم ارسال سیگنال بوده است.

عملیات تجسس از نخستین ساعات صبح دوشنبه آغاز شد و کوههای روستای نقل محل تمرکز جستجوها هست.

وزیر وقت راه و شهرسازی نیز برای بررسی ابعاد سانحه و عملیات تجسس، عازم یاسوج شد.

با درخواست ایران، یک تیم بررسی سانحه از کشور فرانسه عازم ایران شدند تا در روند بررسی این سانحه کمک کنند.

وزش شدید باد، عملیات جستجو و پرواز بالگردهای هلال احمر و هوانیروز را مختل کرده است.

تا ساعت ۱۲:۰۰ پنج نقطه پیش بینی شده مورد تجسس قرار گرفت اما اثری از هواپیما نیست. در ساعت ۱۳:۳۰ یکی از پهپادهای اعزامی، لکه سیاهی را در ارتفاعات برفی ثبت کرده و بالگردهای امداد به محل اعزام می شوند اما مشخص می گردد که این لکه سیاه ارتباطی به بقایای هواپیما ندارد.

در ساعت ۱۷:۱۵ مدیرعامل هواپیمایی آسمان به همراه یکی از خلبانان این شرکت توسط بالگرد به جستجوی بقایای هواپیما می پردازند و در این جستجو خبر از مشاهده قطعاتی شبیه به بقایای یک هواپیما را می دهند.

استرس بر تیم حستجو حاکم می شود. زیرا هواشناسی اعلام می کند که از روز سه شنبه بارش شدید برف در ارتفاعات آغاز خواهد شد و ممکن است هواپیما را زیر چندین متر برف دفن کند.

روز دوم جستجو نیز بدون نتیجه به پایان می رسد و فشار خانواده های مسافران به مسئولان کشور شدت می گیرد.

سه شنبه ۱ اسفند ۱۳۹۶

عملیات جستجو در ساعات اولیه صبح آغاز می شود و در ساعت ۱۰:۰۷ یک بالگرد هوانیروز، در اطراف سمیرم به زمین نشست و خلبان آن سراسیمه تصاویری را به مدیرعامل هواپیمایی آسمان نشان داد.

تصاویر شبیه به بقایای یک هواپیما بود و در یکی از عکسها، تصویری از دم هواپیما با لوگوی آسمان مشاهده میشد. بلافاصله بالگردی به پرواز در می آید تا صحت موضوع را بررسی نماید.

در ساعت ۱۰:۳۳ کاپیتان سهیلی خلبان بالگرد، پیدا شدن بقایای در هم شکسته هواپیما را در ارتفاعات شهرستان سی سخت تأیید می کند.

پس از اطمینان از پیدا شدن بقایای پرواز۳۷۰۴، تکاوران ارتش و کوهنوردان هلال احمر و همچنین مردم محلی آشنا به مسیر، برای رسیدن به بقایای هواپیما عازم کوههای سی سخت شدند.

بازرسان فرانسوی برای کمک به بررسی سانحه وارد تهران شدند.

ورود بازرسان فرانسوی به کشور

در روز پنجم وقوع سانحه، پرواز هواپیماهایATR72  هواپیمایی آسمان توسط سازمان هواپیمایی کشوری متوقف شد.

هفته های عملیات جستجو و انتقال اجساد ادامه داشت و در روز ۱۴ ام سانحه، جعبه های سیاه هواپیما از میان بقایای آن پیدا شده و در روز ۱۵ ام به پایین کوه منتقل و تحویل دادستانی شد.

پیکر مسافران به دلیل شدت برخورد کاملاً متلاشی شده بود و تنها با آزمایش DNA قابل تشخیص بودند.

اما غم و اندوه و همدردی مردم ایران با خانواده های داغدیده، دردی را درمان نمی کرد.

انتقال جعبه های سیاه پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان به پایین کوه 

چرا یکی از ایمن ترین هواپیماهای کوتاه برد جهان، بدون هیچ گزارش وضعیت اضطراری به کوههای دنا برخورد کرده و متلاشی شده بود؟

به دلایل مختلف، از جمله عدم تأمین بودجه، برای نخستین بار در جهان بررسی یک سانحه هوایی، بدون بررسی دقیق بقایای هواپیما و قطعات به جا مانده از آن، و تنها با تکیه بر جعبه های سیاه هواپیما آغاز شد.

جعبه های سیاه در ایران و در کشور فرانسه مورد بازخوانی قرار گرفت و سازمان هواپیمایی کشوری در ۲۸ اسفند ۱۳۹۶، گزارشی از علت سانحه بصورت گزارش اولیه منتشر کرد که در آن اشتباهات خلبان دلیل اصلی سقوط هواپیما اعلام شد و دلایل قطعی به بررسی های بیشتر منوط گردید.

گزارش اولیه دارای فرضیات بدون اثبات و اثبات هایی غیرمنطقی بود و به همین دلیل بررسی دقیق تر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری در دستور کار قرار گرفت.

 تنها فرضیه جدی تیم بررسی سانحه، واماندگی هواپیما و بررسی دلایل آن بوده است و به دلایل مختلف، بررسی بقایای هواپیما، کالبدشکافی خلبانها و اثبات فرضیات نقص فنی در طول پرواز نادیده گرفته شده است.

-با توجه به اطلاعات موجود، خلبان اول هواپیما، عمل قلب باز انجام داده و در گواهینامه وی محدودیت های پزشکی اعمال شده است و ایشان حق پرواز با کمک خلبان دارای محدودیت را نداشته است حال آنکه کمک خلبان این هواپیما دارای محدودیت استفاده عینک در پرواز بوده است.

-پیش از پرواز، در زمان حضور کرو در دیسپچ هواپیمایی آسمان، هوای یاسوج جهت انجام پرواز مناسب نبوده است. زیرا وجود ابر (Broken) در ارتفاع ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) گزارش شده بود درحالیکه مطابق دستورالعمل عملیاتی شرکت آسمان (OM Part A) سقف ابر می بایست بیشتر از ۱۱۰۰۰ پا از سطح زمین (۱۷۰۰۰ پایی از سطح دریا) بوده باشد تا پرواز مرحله تقرب و فرود را آغاز کند.

در همین دستورالعمل آمده است که اگر هوای فرودگاه های جایگزین (در اینجا اصفهان و شیراز) مناسب باشد، خلبان مجاز است که پرواز را انجام نماید.

بنابراین، شروع این پرواز، با پذیرش ریسک از سوی خلبان هواپیما همراه بوده است.

-پرواز در این شرایط تیک آف نموده اما در ساعت ۰۸:۳۰ هوای یاسوج دچار تغییر گردیده و وضعیت هوا خرابتر می شود.

در ساعت ۰۹:۱۹:۳۰ هوای جدید توسط کنترلر فرودگاه یاسوج، به اطلاع خلبان می رسد که در آن ابر (overcast) در ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) و ابر CB در ارتفاع ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ پایی گزارش می شود.

در این هنگام و با توجه به دستورالعمل های موجود، خلبان پیش از آغاز تقرب میبایست از طرح تقرب انصراف داده و به یکی از فرودگاه های جایگزین، تغییر مسیر میداد. در این موقع، دوبار خلبان دوم به کاپیتان می گوید که Go aroud کنیم اما کاپیتان مخالفت کرده و ادامه طرح تقرب را دستور می دهد و بدین ترتیب اولین حلقه سانحه تشکیل می شود.

-بررسی گزارشات ماهواره ای نشان می دهد که جریانات همرفتی کوهستان و شرایط یخ زدگی و ابرهای CB روز سانحه در ارتفاعات تشخیص داده شده است.

همچنین، وزش باد از جنوب غرب به سمت شمال شرق کشور باعث ایجاد جریانات کوهستان (mountain wave) در منطقه شده که می تواند باعث بادهای قیچی (wind shear) یخ زدگی و تغییرات دمایی شود.

-این شرایط باعث ایجاد جریانات شدید عمودی از نوع (downdraft) و (updraft) می شود.

موقعیت هواپیما در هنگام برخورد جریان های همرفتی عمودی کوهستان، پیش از واماندگی هواپیما

فرانسه و سازمان هواپیمایی کشوری ایران اعتقاد دارند که بر اساس داده های FDR، هر دوی این جریانات عمودی برای پرواز۳۷۰۴ اتفاق افتاده است و در صورت پرواز با سرعت پایین (که معمولاً در این شرایط هوایی، برای رفاه مسافران، خلبانها با سرعت پایین پرواز می کنند) می توانسته هواپیما را در شرایط استال قرار دهد.

-در این شرایط، خلبان هواپیما، برخلاف مجوزهای صادره ATC و کاهش ارتفاع غیرمجاز به زیر ۱۷۰۰۰پایی، هواپیما را برای رسیدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا، تنظیم میکند و دومین حلقه این سانحه را تشکیل می دهد.

کمترین ارتفاع ایمن در شمال فرودگاه یاسوج ۱۵۵۰۰ پا درج شده است و کاهش ارتفاع به زیر این عدد و در این شرایط هوایی و در میان کوهستان، هواپیما را در شرایط خطر قرار می دهد.

-در عبور از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پایی، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط خلبان روشن می شود و به مدت ۲ دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن می ماند و سپس خاموش می گردد.

-همانطور که در مکالمات کابین خلبان و داده نگار پرواز پیشتر اشاره شد،  از ساعت ۰۹:۲۶ دقیقه، اتفاقات این پرواز آغاز می شود. جایی که در ۲۵ ناتیکال مایلی فرودگاه، هواپیما پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵۰۰۰ پایی، در حالی که اهرم سوخت(تراتل) در ۳۵ درجه قرار دارد، زاویه حمله منفی گرفته و یک دقیقه بعد سرعت هواپیما شروع به کاهش ;کرده و زاویه حمله شروع به افزایش می کند.

کاهش ارتفاع ناشی به دلیل نامعلوم از یک طرف باعث بالا بردن دماغه توسط خلبان خودکار می شود و از طرف دیگر، بالا رفتن دماغه منجر به کاهش سرعت هواپیما شده تا جایی که با رسیدن زاویه حمله به ۲/۱۷ درجه هشدار واماندگی در کاکپیت به صدا در میاید و این یعنی اینکه خلبانها باید سریعاً دستورالعمل بازیابی واماندگی (stall recovery) را اجرا کرده و هواپیما را از سقوط نجات دهند.

توجه: در مورد دلیل استال هواپیما در انتها بحث خواهد شد.

در شرایط واماندگی، دستورالعمل نشان می دهد که باید خلبان بدون استفاده از خلبان خودکار، دماغه هواپیما را پایین انداخته، فلپ ۱۵ درجه را گرفته و حداکثر قدرت موتور را اعمال کند تا با افزایش سرعت و کاهش زاویه حمله، هواپیما از شرایط استال خارج شده و بتوان نیروی لیف کافی برای باقی ماندن در اسمان را بدست آورد.

در این شرایط، خلبان دوم، دوبار از کاپیتان درخواست گرفتن فلپ می کند که پاسخی دریافت نمی کند و حتی دستور فعال کردن مجدد خلبان خودکار را می گیرد. همچنین حداکثر قدرت موتور اعمال نمی شود و بدین ترتیب شرایط واماندگی و کاهش سرعت هواپیما و افزایش زاویه حمله، بد و بدتر می گردد.

به دلایلی که یا خاموش شدن AOA توسط خلبانها می تواند باشد، اخطار واماندگی در زاویه های حمله بیش از ۸ درجه به صدا در نمیاید. اگر این سیستم فعال بود، هشدار واماندگی را سریعتر دریافت می کردند.

به دلیل عملکرد اشتباه خلبانها، هواپیما از حالت استال خارج نشده و با بدتر شدن اوضاع، در آخرین لحظات خلبان خودکار توسط خلبان غیرفعال شده و دماغه به سمت پایین گرفته می شود اما دیگر دیر شده است.

هشدار برخورد مانع درون کاکپیت به صدا در میاید تا آخرین صداهای دردناک پرواز۳۷۰۴ با جملات مکرر terrain ahead و pull up پایان یابد.

-هواپیما به محلی در حدود ۳۰ تا ۵۰ متر پایین تر از قله کوه نول برخورد نموده و متلاشی می شود.

اکنون دلیل واماندگی این هواپیما به یکی از جنجالی ترین بررسی های سوانح در جهان تبدیل شده است.

جدالی میان کارشناسان ایرانی از یک طرف و کارخانه ATR و BEA از طرف دیگر.

-در بررسی های شرکت سازنده هواپیما و تیم بررسی سانحه، مشخص شده است که یک امریه صلاحیت پروازی به شماره ۲۰۰۹-۰۱۷۰ با مهلت انجام ۲۰۱۵ توسط شرکت هواپیمایی انجام نشده است. این امریه صلاحیت پروازی با صدور یک راه حل جایگزین توسط شرکت طراح هواپیما تا سال ۲۰۱۶ به تعویق افتاده اما همچنان هواپیمایی آسمان به دلیل اینکه انجام آن مستلزم تهیه قطعات (kit) مخصوص از کارخانه سازنده بود و کارخانه به دلیل تحریم ها به ایران نمی فروخت؛ انجام آن را به تعویق انداخته و از لیست گزارش امریه های صلاحیت پروازی خود حذف می نمایند.

اگرچه عدم انجام امریه صلاحیت پروازی توقف مجوز پرواز هواپیما را مطابق مقررات منجر می شود، اما هواپیما سالها با همین وضعیت به پرواز خود ادامه داده است. اگرچه اداره فدرال هوانوردی امریکا با انجام این AD مخالف است و اعتقاد دارد که انجام آن مخاطرات پرواز را کاهش نمی دهد.

انجام این امریه صلاحیت پروازی بصورت ساده و خلاصه، کامپیوتری را روی هواپیما نصب می کرد که راندمان ایرودینامیکی هواپیما را در طول پرواز مورد پایش و اندازه گیری قرار داده و در صورتی که به هر دلیلی (از جمله یخ زدگی سطوح کنترل) راندمان ایرودینامیکی هواپیما افت نماید، به خلبان هشدار داده و او را برای عملکرد مناسب در جهت افزایش راندمان آگاه می نماید.

اکنون دلیل استال این هواپیما در هاله ای از ابهام است.

از طرفی فرانسوی ها توسط شبیه ساز و محاسبات خود می گویند که هواپیما در ۵ مرحله از پرواز دچار کاهش پرفورمنس شده است.

سه مرتبه آن در ارتفاع کروز بوده و خطری پرواز را تهدید نمی کرده است، یک مورد آن وقتی بوده که سیستم یخ زدایی هواپیما روشن بوده است و یک بار هم پس از خاموش کردن سیستم یخ زدایی بوده که دلیل آن را برخورد جریانات کوهستان با هواپیما عنوان می کنند.

همچنین فرانسه معتقد است که یخ زدگی عامل استال هواپیما نبوده است و شرایط downdraft حاصل از امواج کوهستان در زمانی که خلبان خودکار فعال بوده باعث پایین رفتن هواپیما شده و خلبان خودکار به قصد حفظ ارتفاع هواپیما، دماغه آن را بالا می داده است و از آنجایی که هواپیمای مذکور دارای سیستم تنظیم خودکار اهرم سوخت (اتو تراتل) نمی باشد، سرعت هواپیما شروع به کاهش کرده و هواپیما را دچار واماندگی نموده؛ زیرا هواپیما تحمل این نیروی عمودی رو به پایین را برای حفظ ارتفاع نداشته است.

همچنین فرانسه و تیم بررسی ایرانی ادعا می کنند که حتی پس از استال هواپیما، اگر خلبانها مطابق دستورالعمل شرکت عمل نموده و با دادن فلپ و پایین انداختن دماغه و استفاده از حداکثر قدرت موتور، عملیات بازیابی را بدرستی انجام می دادند، هواپیما نجات پیدا می کرد و می توانست به راحتی از قله کوه عبور نماید و از شرایط استال خارج شود.

اما این پایان ماجرا نیست و پرونده این سانحه، مورد بررسی دقیق تری قرار گرفته است و کارشناسانی مأمور بررسی صحت محاسبات و ادعاهای فرانسوی ها در خصوص راندمان هواپیما و علت استال آن شده اند.

اگر هواپیما در اثر یخ زدگی دچار کاهش راندمان شده باشد و یخ در محلی عقب تر از سنسورهای تشخیص یخ روی لبه حمله بال، تشکیل شده باشد، خلبان بدون وجود (APM) که در صورت انجام امریه صلاحیت پروازی، روی هواپیما نصب می شد؛ نمی توانسته به موقع از شرایط خطرناک پرواز مطلع گردد و ثانیه هایی حیاتی برای وی از دست رفته است.

یکی از نکات قابل توجه در دستورالعمل های مورد استفاده شرکت این است که در FCOM صادره در ژانویه ۲۰۱۸ توسط شرکت سازنده هواپیما، و همچنین SOP شرکت آسمان، نحوه بازیابی شرایط استال یک ابهام مهم دارد و آن این است که به وضوح به خلبان نمی گوید که پس از استال، حداکثر قدرت موتور را بکار گیرد بلکه آمده است که درجه اهرم سوخت و گشتاور موتور تا جایی که نیاز است افزایش یابد اما نمی گوید که دقیقاً چه میزان تراتل برای فرار از استال نیاز است.

اینک باید منتظر بررسی تیم کارشناسی جدید پرونده در خصوص زوایای این سانحه ماند تا زوایای پنهان آن آشکار شده و دلیل عدم موفقیت خلبانها در کنترل هواپیما در سه دقیقه انتهایی پرواز مشخص گردد.

درست است که خلبانهای هواپیما می توانستند با انصراف از تقرب و دور زدن به سمت فرودگاه جایگزین و یا عدم کاهش ارتفاع به زیر میزان مجاز، از قرار گرفتن در شرایط پرخطر پرهیز نموده و از وقوع سانحه جلوگیری نمایند؛ اما باید منتظر اتمام بررسی های تیم کارشناسی در خصوص علت استال این هواپیما و نقش خلبانها در جلوگیری از وقوع یا رخداد این سانحه؛ ماند.

رفتار خلبان ها در ۶ ماه اخیر قبل از سانحه بهنگام تقرب به فرودگاه یاسوج

انتهای پیام/