سقوط هواپیمای DC3

سقوط هواپیمای دی‌سی-۳، سانحه‌ای بود که در ۴ دی ۱۳۳۱ برای هواپیمای مدل دی‌سی-۳ متعلق به شرکت هواپیمایی ایران که از مبدأ فرودگاه شیراز به مقصد فرودگاه مهرآباد، تهران در حال پرواز بود، رخ داد و منجر به مرگ ۲۴ نفر از ۲۶ سرنشین این هواپیما شد. این سانحه نخستین حادثه در تاریخ هوانوردی ایران است که در آن اکثر سرنشینان یک هواپیمای تجاری کشته شدند. این حادثه و چند حادثهٔ دیگر بین سال‌های ۱۳۲۷ تا ۱۳۳۱ و همچنین نیاز کشور به یک شرکت هواپیمایی دولتی، موجب شد تا شرکت سهامی هواپیمایی ایران توسط دولت مصدق در هواپیمایی ملی ایران ادغام شود.

هواپیمای سانحه‌دیده یک هواپیمای داگلاس دی‌سی-۳ مدل C-47A-35-DL Skytrain بود که در ایران به داکوتا مشهور است. این هواپیما در سال ۱۹۴۲ با شماره سریال ۰۹۶۹۲ در شرکت هواپیماسازی داگلاس، در لانگ بیچ، کالیفرنیا تولید شده بود.

این هواپیما ابتدا در اختیار نیروی هوایی ایالات متحده قرار گرفت و بعد به نیروی هوایی بریتانیا سپرده شد. سپس توسط شرکت سهامی هواپیمایی ایران با رجیستر EP-ACJ به خدمت گرفته شد.

براساس آنچه در روزنامه اطلاعات (۸ دی ۱۳۳۱) آمده‌است، قیمت هر دستگاه هواپیمای داکوتا دی‌سی-۳، در زمان حادثه حدود ۳۰۰ هزار تومان برآورد شده‌است. اما مسئولان وزارت راه در آن زمان، ارزش هواپیمای سقوط کرده را ۷۰۰ هزار تومان اعلام کردند.

هواپیمای دی‌سی-۳ متعلق به شرکت هواپیمایی ایران صبح روز پنجشنبه ۴ دی ۱۳۳۱ (۲۵ دسامبر ۱۹۵۲) از تهران به اصفهان پرواز کرد. از آن‌جا به آبادان پرواز رفت و سپس ساعت ۱۳:۳۰ به شیراز رسید. این هواپیما که در تمام این شهرها تعدادی مسافرگیری انجام‌داده بود در چهارمین پرواز برنامه‌ریزی‌شدهٔ خود در ساعت ۱۴:۲۰ دقیقه از شیراز عازم تهران شد. گفته می‌شود این هواپیما در مجموعِ عملیات پروازی خود تأخیر داشته‌است.

در پایان مسیر شیراز به تهران، در هنگام نزدیک‌شدن هواپیما به فرودگاه مهرآباد، مه غلیظی شهر تهران را فرامی‌گیرد. به‌طوری که گفته می‌شود دید افقی به کمتر از ۲ متر می‌رسد. به این دلیل هواپیما در هنگام فرود باند را پیدا نمی‌کند و موفق به فرود نمی‌شود. کارکنان فرودگاه در این زمان تلاش می‌کنند با روشن‌کردن آتش، باند را برای خلبان نمایان کنند اما این اقدام موفقیت‌آمیز نبوده‌است.

براساس گزارش سازمان بین‌المللی هوانوردی، مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد پس از وقوع مه غلیظ دستور تغییر مسیر هواپیما به سمت فرودگاه اصفهان را صادر می‌کند؛ اما خلبان پاسخ می‌دهد که ذخیرهٔ سوخت هواپیما برای طی این مسیر کافی نیست.

سرانجام در آخرین تقرب به فرودگاه در ساعت ۱۷:۱۵ دقیقه بعد از ظهر، هواپیما سقوط می‌کند.

هواپیمای مذکور در فاصله حدود ۷ کیلومتری فرودگاه مهرآباد، در نزدیکی قریه یافت‌آباد، سقوط کرد.

در خبرهایی که در تاریخ ۶ دی ۱۳۳۱ در روزنامه‌های کشور منتشر شدند، وزارت راه علت سانحه را وجود «مه غلیظ بی‌سابقه آنی در فضای شهر تهران» اعلام کرد. همچنین کمبود سوخت دلیل دیگر این حادثه بود چرا که هواپیما نمی‌توانست با مقدار سوخت خود به سمت فرودگاه دیگری پرواز کند.

در خاطرات بهرام مؤمنی، رئیس پیشین بازرسی اداره فنی هواپیمایی کشور و مسئول رسیدگی به سوانح هوایی، آمده‌است: «هواپیما قرار بود ساعت هفت به زمین بنشیند و چون باند فرودگاه را مه غلیظی پوشانده بود که حتی ۲ متری را هم نمی‌شد دید، چندین مرتبه برای نشستن روی باند از روی فرودگاه عبور کرد و کارکنان شرکت هواپیمایی با سوزاندن مقداری نفت و بنزین در بشکه‌های بزرگ که اطراف باند قرار داده بودند، هر چه تلاش کردند که باند فرود را روشن کنند تا خلبان بتواند آن را ببیند میسر نشد. و دفعه آخری که خیلی به باند نزدیک شد تا فرود آید، چرخ‌هایش باز نبود و همان دور زدن باعث برخورد هواپیما به زمین شد و تمامی سرنشینان هواپیما بجز یک نفر که با صندلی خود از هواپیما کنده شد و به بیرون پرتاب شده بود، جان خود را از دست دادند.»

هواپیما پس از سقوط به‌کلی متلاشی شده و دچار آتش‌سوزی می‌شود. به‌گفته مؤمنی «علت برخورد هواپیما به زمین تا حدودی معلوم و معین بود و نقص فنی وجود نداشت بلکه نقص راهنمایی و نبودن وسایل مخابراتی و ناوبری بود که هواپیما نتوانست باند فرودگاه را پیدا کند، لذا پرونده بسته شد.»

در آمار سرنشینان هواپیما در منابع مختلف اختلاف وجود دارد. روزنامه اطلاعات و روزنامه کیهان دو روز پس از حادثه تعداد کل سرنشینان را ۲۵ نفر اعلام کردند. اما برخی منابع ۲۶ نفر و ایکائو ۲۷ نفر ذکر کرده‌است.

مسافران در شهرهای آبادان (۳ نفر)، اصفهان (۹ نفر) و شیراز (۱۴ نفر) سوار هواپیما شده بودند.هواپیما دارای ۵ خدمهٔ پروازی بود که خلبان پرواز ستوان‌یکم زنجانی نام داشت.

کریم ساعی، چهرهٔ سرشناسی بود که در این سانحه جان باخت.

روزنامه اطلاعات (۶ دی ۱۳۳۱) نوشت که در بین مسافران ۲ سرنشین زنده مانده‌اند. این روزنامه نام یکی از این دو نفر را، سیدحسین عدل، ذکر می‌کند و می‌نویسد: «آقای سیدحسین عدل برادر مرحوم [[مصطفی عدل|منصور السلطنه عدل]] تنها فرد سلامتی است که اکنون در بیمارستان پانصد تختخوابی به سر می‌برد. امروز از کلیه قسمت‌های بدن وی عکس‌برداری شد و معلوم گردید که کمترین اثر شکستگی در بدن ایشان وجود ندارد.»نام بازماندهٔ دیگر نیز «مهندس خزاینی» عنوان شده‌است.

این سانحه در واقع سومین سانحه از هواپیماهای دی‌سی-۳ در ایران بود اما با توجه به تعداد تلفات موجب توجه جدی قرار گرفت. تا آن زمان این سانحه بزرگ‌ترین سانحهٔ هواپیماهای تجاری در تاریخ ایران به‌شمار می‌آمد و از این حیث قابل توجه بود. به‌طوری‌که پس از سانحه دولت محمد مصدق تصمیم گرفت پروازهای شرکت سهامی هواپیمایی ایران را به‌مدت حدود ۴۰ روز متوقف کند تا این موضوع مورد رسیدگی دقیق قرار گیرد.

از سوی دیگر دولت ایران در آن زمان متوجه شده بود که نقش محوری در حمل‌ونقل هوایی شرق و غرب جهان را بازی کند.بنابراین پس از این سانحه، نیاز به تأسیس یک شرکت هوایی دولتی بیش از پیش در ایران احساس شد. در این زمان دو شرکت هواپیمایی ایران و هواپیمایی پارس در ایران فعال بودند اما نمی‌توانستند نیاز روز کشور به حمل‌ونقل هوایی را برطرف کنند. مجموعهٔ این رخدادها موجب شد تا دولت در ۵ اسفند ۱۳۴۰ هواپیمایی ملی ایران را با سرمایه ۱۷ میلیون تومان تأسیس کند. هواپیمایی ملی ایران سپس شرکت هواپیمایی ایران را خریداری کرد.

در محل سقوط این هواپیما، تعداد اسکناس‌های ۱۰ و ۲۰ تومانی کشف شد. چند روز بعد مشخص شد که اسکناس‌ها ۵۰۰ هزارتومان و متعلق به یکی از صراف‌های شیراز بوده‌اند. روزنامه کیهان دو روز پس از حادثه در گزارش خود نوشته‌است: «حاج علی آقای انتظاری رحیم‌زاده صراف به دادگستری مراجعه کرده و اظهار داشته‌است اسکناس‌هایی که در داخل هواپیما بوده به‌عنوان ایشان ارسال شده و مرحوم پرهیزکار حامل آن بوده‌است. وی گفته‌است این اسکناس‌ها که مبلغ ۵۰۰ هزار تومان بوده، آقای رجب علی هوایی صراف از شیراز برای ایشان فرستاده‌است.»

حامیان سلامت و ایمنی نیروی کار

کریم ساعی، رئیس وقت سازمان سرجنگل‌داری کشور و بنیان‌گذار پارک ساعی، چهرهٔ سرشناسی بود که در این حادثه جان باخت. گفته می‌شود ساعی مسافر این پرواز نبوده و در آخرین فرصت خود را به فرودگاه می‌رساند و از یکی از مسافران می‌خواهد تا صندلی‌اش را به او بسپارد و در عوض آن مسافر با هزینهٔ ساعی یک شب در شیراز اقامت داشته باشد. ساعی برای انجام یک دیدار رسمی با یک هیئت خارجی به تهران سفر می‌کرد و از این جهت به بلیط این پرواز نیاز داشت. پس از حادثه رادیو با قطع برنامه‌های خود اعلام کرد: «هواپیمای حامل تعداد زیادی از هموطنان که از شیراز به تهران در حرکت بود، سقوط کرده و تمام مسافران از جمله مهندس ساعی رئیس سازمان سرجنگل‌داری کشور و بنیانگذار بسیاری از پارک‌ها، باغ‌ها و جنگل‌های کشور کشته شده‌اند.»

کریم ساعی، یکی از جان‌باختگان پرواز هواپیمای دی‌سی-۳

سقوط یک فروند هواپیمای DC3 در سال ۱۳۳۱ و ثبت و تاسیس هواپیمایی ملی ایران (هما)

قبل از ایران ایر، شرکتی با نام “هواپیمایی ایران” وجود داشت که که تا سال ۱۳۲۷ سانحه ای نداشت.

از این سال تا سال ۱۳۳۱ هواپیمایی ایران، سه سانحه در سال های ۱۹۴۸، ۱۹۵۱ و ۱۹۵۲ داشت که تلفات دو سانحه اول شدید و قابل توجه نبود اما سانحه سوم، نخستین سانحه تأسف انگیز هواپیمای مسافربری در ایران بود.

در روز ۴ دی ماه ۱۳۳۱ پرواز شیراز-اصفهان-تهران به دلیل مه غلیظ و دید بسیار کم خلبان، در هنگام فرود در فرودگاه مهرآباد دچار سانحه شد. خلبان موفق به کنترل هواپیما نشد و هواپیمای DC3 به زمین برخورد کرد و آتش گرفت.

در این سانحه هواپیما به طور کامل از بین رفت و به روایتی ۲۲ نفر و طبق اعلام ایکائو، ۲۷ نفر در این سانحه جان باختند و فقط یک نفر به نام آقای “عدل” زنده ماند که گفته می شد، بعد از این سانحه، از یک سانحه هوایی دیگ نیز جان سالم به در برده بود.

صراف معروف شیراز، “رجبعلی هوایی” مکرر با پرواز های شیراز – تهران، مقدار زیادی پول به تهران ارسال می کرد اما در آن زمان به دلیل اینکه هزینه ارسال پول هنگفت توسط بانک زیاد بود؛ جناب هوایی تصمیم گرفت پول هایش را با هواپیما به تهران ارسال کند. طبق معمول این صراف در این پرواز هم مقدار زیادی پول به شکل اسکناس نقد داشت که پس از سقوط هواپیما، اسکناس ها در محل سانحه پراکنده شده بودند.

بعد از این سانحه، نیاز به تاسیس یک شرکت هوایی (دولتی) در ایران احساس شد و به همین منظور در ۵ اسفند ۱۳۴۰ هواپیمایی ملی ایران شکل گرفت و در ۲۹ اسفند با سرمایه ۱۷ میلیون تومان به ثبت رسید.

هواپیمایی ملی ایران (هما) سپس شرکت “هواپیمایی ایران” را خریداری کرد و دارایی ها و بدهی های این شرکت را در اختیار گرفت.

تیمسار “علی محمد خادمی” که رئیس وقت ستاد نیروی هوایی بود به سمت مدیر عامل هما منصوب شد. وی تجربه پرواز با هواپیماهای بازرگانی و فرماندهی ناوگان حمل و نقل هوایی را داشت.

فکر ایجاد یک ایرلاین ملی زمانی قوت گرفت که به دستور دکتر محمد مصدق، هواپیمایی ایران در حدود ۴۰ روز تعطیل شد تا سقوط هواپیمای دی سی ۳ ایر شرکت بررسی شود.

پس از آن بود که در نشست های متعدد، مقامات دولتی به این نتیجه رسیدند که هیچ کدام از دو ایرلاین موجود در ایران (هواپیمایی ایران و پارس) جوابگوی نیاز های هوانوردی ایران نیستند و در نهایت دولت تصمیم به ملی کرد هواپیمایی گرفت.

نام لاتین این هواپیمایی IRAN NATIONAL AIRLINES بود که به جهت اینکه تنها ۳۰ سال از تغییر نام کشور، از پرشیا به ایران می گذشت، بسیاری از کشورها گمان می کردند که هما یک ایرلاین عربی است.از آنجایی که این مدیران هما و ایرانیان، این مسئله را برنمی تافتند، نام این شرکت به IRAN AIR, THE AIRLINES OF PERSIA تغییر و روی بدنه هواپیماها درج شد اما دیری نپایید که این نام نیز با مخالفت پادشاه وقت ایران به IRAN AIR تغییر یافت.

اولین هواپیمای جت هما، بوئینگ ۷۲۷ بود و اولین پرواز خارجی ایران ایر با هواپیمای جت در ۱۳ تیر ۱۳۴۴ و در ساعت ۱۲:۳۴ به مقصد اروپا بود.

از مارس ۱۹۷۶ تا ۱۹۷۷ پنج فروند بوئینگ ۷۴۷ اس پی هم دریافت کردند تا بعد از پن امریکن دومین ایرلاین جهان باشند که این نوع هواپیما را خریداری می کنند.

در سال ۱۹۷۵، شش فروند ایرباس نیز خریداری شد و ایران ایر رکورد طولانی ترین پرواز دنیا را با پرواز تهران-نیویورک، شکست.

تیمسار خادمی پس از ۱۷ سال، هواپیمایی ملی ایران را به اوج افتخار در صنعت هوانوردی رساند و نام این شرکت در همه جای دنیا زبانزد مسافران هوایی بود.

پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران، به دلایلی چند از جمله تحریم های غرب علیه ایران، روند نزولی این ایرلاین آغاز شد ولی همچنان مسافران هوایی را با زیباترین لوگوی جهان، حمل می کند.

بیش از نیم قرن از تاسیس این شرکت گذشته است و تنها گذشته درخشان هما، دلخوشی علاقه مندان و کارکنان هوانوردی ایران است.

بهرام مؤمنی یکی از متخصصان فنی هواپیما که سال ها رئیس اداره بازرسی فنی و مسئول رسیدگی به سوانح هوایی در هواپیمایی کشوری بود، خاطره اش را در ارتباط با این سانحه در زندگی نامه اش چنین تعریف می کند:

“هواپیما قرار بود در ساعت ۷ صبح به زمین بنشیند و چون باند فرودگاه را مه غلیظی پوشانده بود و حتی دو متر آنطرف تر را نمی شد دید، چندین مرتبه برای فرود از روی فرودگاه عبور کرد و کارکنان شرکت هواپیمایی با سوزاندن مقداری نفت و بنزین در بشکه های بزرگ که اطراف باند قرار داده بودند سعی در کمک به خلبان داشتند که میسر نشد و بار آخری که به باند نزدیک شد تا فرود آید، چرخ هایش باز نبود و همان دور زدن باعث برخورد هواپیما به زمین شد و تمام سرنشینان به جز یک نفر که با صندلی از جا کنده شده و به بیرون پرتاب شده بود، جان خود را از دست دادند.

درآن شب پس از قطع صدای خلبان از رادیوی برج، تمامی کارکنان شرکت هواپیمایی در بیابان با چراغ قوه دستی در جستجو بودند و من هم با آن ها برای یافتن هواپیما همکاری داشتم.

منطقه جنوب فرودگاه مهرآباد را که آخرین محل صدای هواپیما از آنجا بود تفحص و تجسس می کردیم که غفلتاً پایم به چیزی خورد که نزدیک بود زمین بخورم و هنگامی که چراغ قوه انداختم، دیدم جنازه است.

سایرین را خبر کردم و دامنه تجسس را گسترش دادیم و بالاخره لاشه هواپیما را یافتیم.

هواپیما به کلی متلاشی شده بود و چیزی از آن باقی نمانده بود. مخصوصاً که به هنگام سقوط آتش هم گرفته بود اما چون سوخت زیادی نداشت، شعله های آتش به اندازه ای نبود که در هوای مه آلود آن روز از دور دیده شود و سوختنی ها در هوای مرطوب فقط دود می کردند و در شب قابل مشاهده نبود.

در این میان که می گشتیم و چند دستگاه آمبولانس هم در بیابان برای امداد رسانی در حرکت بود، ناگهان به شخصی برخورد کردیم که روی صندلی هواپیما نشسته بود و پتویی هم روی پای خود انداخته بود. همه با تعجب به وی نگاه می کردیم و او اظهار داشت که به من کاری نداشته باشید و به آن مهمانداری که در اغما است و شکمش پاره شده برسید.

چند نفر که دور این شخص جمع شده بودند، اظهار داشتند که در اثر ضربه گیج است و ممکن است خونریزی داخلی داشته باشد و به دلیل اینکه هنوز زنده است، او را به مریض خانه برسانید. در هر صورت با اصرار زیاد و زحمت او را بلند کردیم و با همان پتو درون آمبولانس گذاشتیم و به بیمارستان هزار تختخوابی که نزدیک ترین و مجهزترین مریض خانه در آن زمان بود فرستادیم.

چند نفر دیگر را هم که رمقی در آن ها دیده میشد با آمبولانس دیگری منتقل کردیم. پس از آن من و آقای مهندس ناصر بهبودی، در یک خودروی وانت نشستیم و به نوبت بیدار می ماندیم و با روشن کردن چراغ ماشین سعی در مواظبت از اموال و جنازه ها داشتیم که حیوانات حمله نکنند. البته ژاندارمری هم چند نفر ژاندارم با اسلحه گذاشته بودند که تا صبح نگهبانی دهند.

قبر منصور زندکریمی، یکی از مسافران این پرواز که روی آن به تاریخ حادثه اشاره شده‌است. این قبر در گورستان ابن‌بابویه، در نزدیکی آرامگاه کشته‌شدگان قیام ۳۰ تیر قرار دارد.

موقعی که هوا روشن شد دیدیم که زمین از فرش قرمز و سبز پوشیده است. همه اسکناس های ده و بیست تومانی بود که پس از سانحه پراکنده شده بودند.

[گفته می شود صراف معروف شیراز، “رجبعلی هوایی” مکرر با پروازهای تهران شیراز مقدار زیادی پول می فرستاده است. در آن زمان چون هزینه فرستادن پول هنگفت توسط بانک گران بوده، نامبرده ترجیح می داده این پول ها را با هواپیما به تهران بفرستد. پس از سانحه همه پول ها در محل لاشه هواپیما پراکنده شده بود.]

با روشن شدن هوا تعداد زیادی از کولی های اطراف تهران از این جریان مطلع شده و دسته دسته به سمت محل سانحه می دویدند و با صدای عجیبی که از خود در می آوردند، مقداری از اسکناس ها را برداشته و فرار می کردند.

به ژاندارم ها گوشزد کردم که برای پراکندن آنها، تیراندازی هوایی کنند اما کولی ها که می دانستند به خاطر جمع آوری اسکناس کشی را نخواهند کشت، به کار خود ادامه می دادند.

از ژاندارمری منطقه تقاضای کمک بیشتری کردیم اما باز هم جواب نداد و مجبور شدیم به جمع آوری اسکناس ها بپردازیم. این کار چند ساعتی طول کشید و خوشبختانه باد نمی وزید که آنها را از محل دور کند و تا ظهر هرچه در دسترس بود جمع آوری کردیم.

جسد ها را نیز پزشکی قانونی جمع آوری کرد و رسیدگی به سانحه شروع شد.

چون علت برخورد هواپیما به زمین تا حدودی معلوم بود و نقص فنی وجود نداشت و نبودن وسایل مخابراتی و ناوبری دقیق باعث شده بود خلبان نتواند باند را پیدا کند، لذا پرونده بسته شد.”

انتهای پیام/